— Ну, К-12, он же ВС-2, он же "Жар-птица" – это пока только основа "летающей лаборатории" для испытаний реактивных двигателей. Я конечно не инженер, но мне кажется, что конструкция самолета нуждается в существенной переделке.

— Вот как? И что именно вы предлагаете переделывать? Кстати, один комплект чертежей К-12 нам вчера с завода передали. Когда Калинина арестовывали, то документацию почему-то не забрали. Анатолий Петрович, покажите, пожалуйста, чертежи и таблицы ТТХ старшему лейтенанту.

Еременко сходил за чертежами, и допрос с пристрастием продолжился. Павла сделала вид, что внимательно всматривается в чертеж. Полистав таблицы ТТХ, она решила начать.

— Угум. Благодарю. Если вы услышите от меня какую-нибудь ересь, то остановите.

— Хмм. Не смущайтесь Павел. Мы вас слушаем

— Я считаю, что грузоподъемность аппарата требуется увеличить хотя бы на тонну. Посудите сами, нормальная полетная масса аппарата составляет 4200 кг. Из них бомбовая нагрузка составляет 500 кг, еще тонна топливо и масло, плюс триста килограммов экипаж и оборонительное вооружение. Вроде бы оставив одного пилота, и слив половину топлива мы получаем что-то около 1200 кг нагрузки. Много это или мало, сразу сказать трудно. Мне кажется испытывать аппарат нужно не с одним, а сразу с парой дополнительных ТРД. Сколько весит один из них, я не знаю, но вряд ли 600 кг. Уже поэтому я считаю, что с часовой заправкой поршневых двигателей нам нужна грузоподъемность две, а еще лучше две с половиной или даже три тонны. — Слушавший рассуждения Глеб не выдержал.

— В чем же для нас будет выигрыш, если переделки отодвинут готовность этой "летающей лаборатории".

— Что это нам даст? Ну, во-первых, можно будет испытывать не только прототипы ТРД, но и даже более тяжелые и недоделанные стендовые макеты ТРД. Согласитесь, выигрыш во времени может оказаться существенным. Во вторых все же один пилот это явно мало для бригады испытателей. Кроме того и сама конструкция аппарата не очень удобна для контроля работы двигателей, поэтому я предлагаю вот такие изменения.

Трое ученых склонились над кривыми карандашными набросками. Глеб, прищурившись, почесывал подбородок. Еременко схватил чертежи К-12, сравнивая оригинал с измышлениями Павлы. Проскура выпятил нижнюю губу. "Только не спрашивайте товарищи, где я это видел. Про летающую испытательную лабораторию ИЛ-76 я вам рассказывать не буду".

— Хм. Любопытно. Вы это когда набрасывали?

— Да вчера вечером перед сном. Вам все понятно в моих каракулях?

— Анатолий Петрович, гляди-ка, стреловидности предлагает немного добавить крылу за счет изменения центроплана и предкрылок спереди прицепить. Ну, площадь крыла увеличится немного, это-то как раз хорошо. С автоматическим предкрылком, критические углы атаки увеличатся, и скорость посадочная поменьше станет. Да и управление по курсу станет немного эффективнее. Правда придется и концевую часть крыла немного менять, и шайбы оперения слегка разворачивать. Но это все незначительные проблемы. А вот с хвостовым отсеком фюзеляжа-то у вас, батенька, что случилось?

— Хвостовой отсек, такой, как был, аппарату не сильно нужен. Я осматривал фюзеляж и могу сказать, что обзор из задней кабины вперед практически никакой. Вывод, сам отсек можно делать острым для улучшения аэродинамики аппарата. А для улучшения обзора, в хвостовом отсеке нужно предусмотреть специальные прозрачные выступы для наблюдения вперед за соплами ТРД. Примерно вот такие. Кстати, вот три варианта подвески ТРД к аппарату для проведения испытаний. У каждого из них свои недостатки. Вписывать ТРД в крыло, это создавать крыло заново. Хотя аэродинамика была бы, наверное, хорошая. Подвеска двигателей под крылом на пилонах, наверное, не сильно ухудшит аэродинамику, но двигатели тогда окажутся близко к земле, и в них могут попасть посторонние предметы на режимах взлета-посадки. Ну а вариант установки ТРД у бортов фюзеляжа в центроплане, возможен при перекомпоновке центроплана, примерно, так, как показано вот здесь. Местоположение довольно удобное. Но в случае аварии увеличивается угроза для испытателей. А значит, здесь нужно ставить противопожарную и противоударную защиту. Это дополнительный вес.

— Все правильно и что же вы все-таки предлагаете?

— А оба наиболее выполнимых варианта, только с модификацией винтомоторных групп. Вот глядите! Сильно остекленный нос нам не нужен. Ведь не бомбить ему. Ставим в нос один дополнительный мотор. За ним кабина пилотов с пилотскими местами рядом. Все три мотора должны быть мощные. Нужны либо М-25В, либо еще помощнее.

— И зачем у вас заложено столько двигателей?

— Скажите, Анатолий Петрович, какова вероятность, что реактивные двигатели будут отказывать в испытательных полетах.

— Вероятность высокая. Вон, у Глеба Евгеньевича спросите, сколько отказов бывает на испытаниях. И горят моторы и, что реже, но все равно случается, даже взрываются.

— Так вот об этом и речь! Если в полете перестанут работать два ТРД и один из двух поршневых моторов, что будет с таким самолетом?

— Хм… Известно что.

— Ах вот вы о чем, Павел. Ну что ж, коллеги я думаю идея правильная. Три поршневых и два реактивных. А зачем вы вот тут какой-то куцый хвост присобачили. Это ведь летающее крыло. Вы ведь сами говорили, что такая схема лучше всего позволит испытывать реактивные моторы.

— Говорил и не отказываюсь. Если моторы готовы, то можем вообще не менять конструкцию самолета. Теоретически на нем можно сразу испытывать один двигатель, если установить его на крыше фюзеляжа на пилоне. Но сколько информации за один полет мы будем получать с одного двигателя и сколько с двух. Я голосую за скорость испытаний и проектирования. А цельноповоротный стабилизатор на высоком стреловидном киле, во-первых, поможет выровнять центровку. А во-вторых, добавит управляемости значительно потяжелевшему аппарату. Подумайте, так ли уж важно сохранить саму схему К-12?

— Хм. Думаете, батенька, что нас уже сильно обогнали и надо поскорее догонять? Впрочем, даже если спешка и не сильно нужна, все равно, мне тот ваш вариант с тремя моторами представляется наиболее целесообразным. И такое интересное оперение, наверное, лишним не станет, все же как-никак самолет-то потяжелеет. Количество летных происшествий с ним уже из-за полуторного резервирования ВМГ в разы меньше будет. Хотите что-нибудь добавить, Павел?

— Да, профессор. Рискуя вызвать обвинение в потере чувства реальности, прошу вас рассмотреть еще одну идею. Вот, глядите. Посадочный угол аппарата с хвостовым колесом довольно высок. Мне трудно оперировать научными доказательствами, но я считаю, что для реактивного самолета предпочтительнее схема шасси с носовым колесом. Вот такое.

— Ничем вы, Павел, не рискуете. Нам как раз нужны такие свежие идеи. Только объясните, почему такая схема предпочтительнее?

— И чем вас старое-то шасси не устраивает, летал же с ним К-12?

"Спокойно, товарищ Еременко. Не надо так нервничать. Знаю, мои рассуждения звучат по-дилетантски. Вы же тут, видимо, собаку съели на проектировании самолетов. А судя по вашему поведению на первой встрече, у вас есть и свой собственный проект скоростного реактивного самолета. Возможно в соавторстве с Проскурой или еще с кем. Ну да ладно, я свою позицию объясню".

— Снова предлагаю призвать к нам на помощь здравый смысл. Преимущество у хвостового колеса только одно – возможность взлетать с грунтовых полос. Есть еще в отношении такой схемы шасси, уж простите, иллюзия о получаемом увеличении подъемной силы за счет большого угла атаки при разгоне. Иллюзия, потому что на начальном этапе разгона угол не только не важен, но и чем больше он, тем медленнее разгон. А у обсуждаемого самолета длина разбега маленькой быть по определению не может. В то же время, самолет с носовым колесом получает преимуществ в разы больше. Это и увеличение обзора на взлете, и снижение опасности капотирования, и достаточно быстрый разгон. Если двигатели форсировать до стартового режима при использовании тормозов, а затем их резко убрать, то аппарат начнет быстро разгоняться практически без раскачки в вертикальной плоскости. Главное, о чем при проектировании такой схемы придется думать – это о носовой управляемой стойке шасси. Ну неужели наша страна, до сих пор не испытывала самолетов с такими новшествами. Как говорил товарищ Станиславский "Не верю!".