После того как эти необходимые действия были проделаны, можно было переключать внимание на машину. Иногда номер первый должен был всплыть наверх, если не мог ослабить давление, и тогда его напарник должен был перебираться вперед, брать на себя управление, выводить чариот на поверхность и начинать его осмотр. Чаще, однако, оба удерживались на своих местах. Наверное, когда номер второй случайно распознавал «окно» по слабому изменению окраски воды и вовремя стравливал избыточный кислород, номер первый оборачивался к нему, чтобы поприветствовать легкой улыбкой и торжественно поднятым большим пальцем.
Не меньшей проблемой была частая потеря сознания на глубинах более сорока футов. Какой же выносливостью и выдержкой должны были обладать эти люди, если по меньшей мере три четверти из них прошли через это в то или иное время и все же продолжали заниматься своим делом.
Одно время привычной картиной было возвращение катера к плавбазе с ныряльщиком, пораженным специфическими судорогами. Чариоты терялись и затем поднимались глубоководными водолазами, люди всплывали на поверхность в полубессознательном состоянии, и все это расценивалось ими как обычная работа. В те дни методы атаки человекоуправляемых торпед не были так точно разработаны, как это стало позднее. Никто не мог дать ответы на все вопросы, да и вопросов тоже еще не было, и, конечно, не было никаких пособий. Их заменяли постоянные дискуссии на борту «Тайтса». Это были не беседы между отдельными людьми, хотя случалось и такое, а обсуждения среди целой компании «наездников» с инструкторами и двумя командирами. Слейден хотел знать все о работе механизмов машины. Фелл спрашивал о самочувствии, о том, не заметил ли ныряльщик какого-нибудь дополнительного неудобства, и т. п.
Создан был и набор сетей, сквозь которые нужно было научиться проходить. Это была следующая стадия обучения. Только что полученное и отработанное умение подводников противостояло многолетнему опыту бонно-заградительной службы. Вскоре стало очевидно, что, несмотря на то что они годились для задержаний подводной лодки или выпущенной с нее торпеды, они были бессильны против ныряльщика, проводящего свой чариот над или под сетями.
На самом деле, когда у ныряльщиков появился некоторый опыт, сети стали восприниматься ими как ориентир цели. Для чариотера, ведущего машину в черной как смоль воде, когда на указателе стоит двадцатифутовая глубина, было весьма кстати обнаружить их тросы и убедиться, что он был в общем-то прав в своих навигационных расчетах. А если он в какой-то момент потерял ориентировку и кружился неуверенными галсами с надеждой вернуться на курс, большим удовольствием было заметить сеть или даже уткнуться в нее. Многие первые номера даже поднимались на поверхность, чтобы взять пеленги, оставляя вторых номеров присматривать за машиной. И какое ощущение безопасности приходило к ним тогда с первым касанием проволочных тросов! Они больше не были подвешены над стапятьюдесятью футами воды, верхом на странной машине. Путь к победе зависел теперь только от их собственного умения и оружия, а небо, усыпанное звездами, которое было видно через поддерживающий сеть трос, являло собой вполне безопасное зрелище.
Сети были двух видов – большая, глубокая, противолодочная по назначению, и маленькая, мелкоячеистая, противоторпедная. Глубина их погружения определялась весом расположенных в линию буев и соединяющих их тросов, поддерживающих сети. В один прекрасный день служба береговых заграждений оплела сеть колючей проволокой, чтобы научить чариотеров преодолевать реальные препятствия! В итоге одна из групп чариотеров выиграла у офицера службы «джин по кругу», пройдя под его непреодолимыми, как он считал, сетями. Но самой большой головной болью для всех экипажей – и это занимало наибольшее время при обсуждениях – было определение удобных путей достижения днища цели для прикрепления боеголовки торпеды. Подходящим способом было бы подтянуть ее, используя магниты, крепящиеся к корпусу корабля. Либо прикрепить линь к якорной цепи на глубине, примерно равной осадке судна, и затем двигаться по кругу, пока машина не стукнется о корпус или пока ныряльщик не различит над собой корпус судна. Тогда путем продувки воздухом балластной цистерны можно было подвести чариот куда угодно, к любому нужному месту. В теории это звучало вполне убедительно, но на практике никуда не годилось. Помимо всего прочего, оказалось, что никто не подумал о том, что якорную цепь невозможно отыскать ночью. Но даже если допустить, что ее удалось бы найти, теория все-таки была неудовлетворительной. Первый опыт закончился полной неудачей для матроса Джока Брауна и его номера первого, Уоррена. Они оказались не в состоянии держать глубину и провалились ко дну слишком быстро для Уоррена, который не смог нейтрализовать давление. Следующими пробовали Чак Боннелл и матрос Малькольм Каузер[24], но запутали линь, провели адскую работу по его распутыванию и вынуждены были отказаться от попытки. Тем временем сторонники метода «подтягивания» добились некоторого успеха, потратив, правда, довольно много времени.
Что-то делалось неправильно, и, конечно, окончательный ответ был найден. В действительности многие понимали, что они подсознательно отодвигали тот день, когда вынуждены будут согласиться с единственно реальным, хотя и очень неприятным путем решения проблемы. Чариот должен был опускаться и довольно долго продвигаться на глубине осадки атакуемого корабля до столкновения с ним или до тех пор, пока он не оказывался непосредственно под ним. В последнем случае машину нужно было быстро остановить и поднять к корпусу корабля. Кто-то должен был стать первым, и ими оказались Боннелл и Каузер. Они не встретили препятствий, не понесли никакого ущерба, кроме неизбежного беспокойства в начале операции, и провели первую учебную атаку, вообще самую первую успешную атаку из когда-либо сделанных. В течение недели весь страх перед неизвестным прошел и каждый атаковал «по-новому» без всяких колебаний. Все экипажи доказали, что это делается легко и что настало время решать следующую задачу. Это была совершенно другая стадия овладения «технической эффективностью» машины. Сначала – погружение под воду, затем – продвижение к корпусу корабля и наконец – атака.
Несчастных случаев со смертельным исходом больше не было, но некоторые начали чувствовать напряжение. Были единицы тех (хотя это и были действительно храбрые люди), кто понимал весь риск предприятия, кому не нравилась сама идея, но никто из них все же не остановился, и все старались справляться с нервами. Те, у кого лопнули барабанные перепонки и имелись многочисленные повреждения носовых пазух, стояли особо, но были и другие, хотя их было немного, кто не отвечал физическим стандартам, требовавшимся для подобных работ. Но несмотря на это сокращение численности пригодных к таким работам, росла решимость ускорить начало первой настоящей операции. Позже стало известно, что приблизительно в это время Слейден и Фелл начали уже вести предварительные переговоры с высоким начальством о предмете предстоящей операции. Они интуитивно понимали, что новое оружие готово к использованию, и, несмотря на большой опыт службы и большую мудрость, их терпеливость была даже больше, чем у экипажей чариотов, которые были целиком захвачены процессом выбора цели и планирования операции.
Слейден был наиболее обеспокоен этим вопросом. Именно он ездил на север, в Портсмут и даже на норвежскую базу на Шетлендских островах, расспрашивал, предлагал, просил, настаивал. И возможно, было правильно, что Фелл при этом оставался «дома», потому что он, с его чуткостью к чисто человеческим личным проблемам, более подходил для наведения порядка и успокоения группы людей, чья жизнь становилась все более бездеятельной. Но для некоторых обстоятельства складывались другим образом.
Персонал, отвечавший за аппараты дыхания, а также инженеры и электромеханики и другие люди из групп технического обслуживания делали свою работу без каких-либо дополнительных волнений, хотя их работа могла показаться малорентабельной.
