Несмотря на то что озеро постепенно сковывал лед, прекращать перевозки продовольствия и боеприпасов было нельзя. Военный совет фронта требовал продолжать их до последней возможности. 17 ноября из Новой Ладоги вышел конвой в составе сторожевого корабля "Пурга", канонерских лодок "Селемджа" и "Вира" в охранении морских охотников и бронекатеров. Они везли муку для Ленинграда, четверо суток пробиваясь через сплошное ледяное поле. Следующий рейс длился уже семь суток; его проделали "Вира", "Чапаев", "Вилсанди", семь катеров КМ и три тральщика.

Это были последние осенние рейсы. 5 декабря, не дойдя восьми миль до Новой Ладоги, застряли во льдах канлодки "Лахта" и "Шексна", штабной корабль "Связист", спасательный корабль "Сталинец", транспорты "Стенсо" и "Ханси", тральщик 63.

С 20 ноября в Ленинграде рабочие стали получать в сутки 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети - 125 граммов, войска первой линии, личный состав кораблей и летно-технический состав авиации - 500 граммов, остальные воинские части - 300 граммов. В эти дни был введен самый минимальный за все время блокады суточный расход муки - 510 тонн.

Период с середины ноября 1941 до конца января 1942 года был самым тяжелым за время всей блокады. Внутренние ресурсы оказались исчерпанными. Ценою больших усилий, под ударами авиации тральщики старшего лейтенанта М. П. Рупышева и транспорты капитан-лейтенанта В. П. Белякова, экипажи озерных буксиров и барж проявляли массовый героизм, оказывая неоценимую помощь трудящимся и защитникам родного города.

"Ленинград никогда не забудет ваших славных подвигов, - писали рабочие Выборгской стороны экипажам канонерских лодок. - Своими замечательными делами вы вписали яркие страницы в боевую летопись героической обороны города Ленина". "Спасибо, дорогие товарищи балтийцы, за спасение наших детей", писали ленинградцы экипажу канонерской лодки "Вира".

С наступлением зимы началась не менее героическая ледовая эпопея Дороги жизни. К подготовке к ней приступили задолго до того, как Ладогу сковал мороз. Как это происходило, можно судить по воспоминаниям участника тех событий инженера-гидрометеоролога М. М. Казанского.

"Еще в самом начале сентября, - рассказывал он, - вызвали в Смольный начальника морской обсерватории Балтийского флота Г. Д. Селезнева и меня (я в ту пору был главным инженером обсерватории). А. А. Жданов задал неожиданные для нас вопросы: "Что вы знаете о Ладожском озере? Когда оно покрывается льдом, и целиком ли? Какова толщина ледяного покрова в мягкую, среднюю и суровую зиму? В каком месте лед наиболее надежен? Не наблюдается ли на озере движение льда под влиянием ветров? Сколько времени уходит на образование льда такой толщины, которая выдерживала бы движение автомашин?"

В тот момент ни на один вопрос точного ответа мы дать не могли.

- Через две недели жду от вас подробный доклад, - сказал А. А. Жданов. Дело вам поручается очень ответственное. Постарайтесь собрать как можно больше необходимых сведений.

Мы понимали значение заданных вопросов: озеро было единственной коммуникацией, связывающей город Ленина с тылом страны.

Гидрографический отдел штаба флота поднял архивные данные. Вся справочная литература по Ладоге, имеющаяся у нас, в Публичной библиотеке, библиотеке Академии наук, была изучена. Использовали подготовленный к отправке архив Гидрологического института, много ценных сведений дали профессора С. И. Руденко и Н. В. Молчанов.

Гидрометеоролога М. М. Казанского послали с группой гидрографов на Ладогу, где в технических управлениях Северо-Западного пароходства также было много материала. Нужно было встретиться и переговорить со старожилами, рыбаками-ладожцами.

Так постепенно были собраны и систематизированы материалы для подробной докладной записки. Они подкреплялись справочными данными, картами, где были обозначены места образования торосов, трещин, указан самый надежный по деловой прочности участок Кокорево - Кобона. Возможно, эта докладная записка гидрографической службы флота и стала своего рода техническим проектом ледовой Дороги жизни.

12 - 13 ноября Военный совет фронта поставил перед командиром полка майором А. С. Можаевым и перед нами задачу: провести разведку будущей ледовой трассы, выставить ограждение и при первой возможности открыть дорогу сначала для конного, а затем и автомобильного транспорта.

Обобщенные результаты разведки льда были доложены Военному совету фронта, который решил организовать военно-автомобильную дорогу и открыть перевозки через озеро по льду. Вся ответственность за организацию перевозок возлагалась на начальника управления тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова. Начальником ВАД (военно-автомобильной дороги) был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Военным советом фронта были выделены специальные зенитные части, стрелковые части для прикрытия дороги с южного направления озера, занятого врагом. Нужны были войска и для прикрытия обороны западного берега озера. Мобилизовывались медицинские работники города для обслуживания трассы при эвакуации населения. Нужны были дорожные машины для расчистки трассы от снежных заносов. Тысячи людей различных специальностей были привлечены для прикрытия и постоянного обслуживания автомобильных батальонов.

19 ноября из Кобоны (восточная часть ледовой трассы) на лед вышли первые подводы, груженные мукой, а через три дня, несмотря на неблагоприятную погоду, на лед вышли и первые 60 автомашин. От флотилии был назначен специальный начальник ледово-дорожной службы гидрограф В. С. Купрюшин. Эта служба вела круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении дороги, поддерживала навигационное оборудование на должном уровне, чтобы его можно было использовать и ночью. Большую работу по составлению новых расчетов прочности и грузоподъемности льда выполняли гидрометеорологи М. М. Казанский, В. С. Зябрев, К. Я. Дерюгин под руководством будущего члена-корреспондента Академии наук СССР П. П. Кобеко.

Первым начальником ледового участка дороги был назначен военинженер В. Г. Монахов, а чуть позже мы предложили на должность начальника ледового участка ВАД, подчиненного генералу А. М. Шилову, кандидатуру капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова, члена партии с 1918 года, активного участника гражданской войны, хорошего организатора с большой инициативой. 9 декабря решением Военного совета фронта Нефедов был утвержден в должности начальника ледового участка, а позже он был назначен заместителем начальника дороги. Он вел дневник наблюдений за льдом. На их основе был создан "График зависимости перевозок от метеорологических условий, подвижки и толщины льда, снегового покрова, воздействия противника". Этот документ, представлявший научную ценность, помогал Нефедову принимать правильное решение, многое предвидеть.

В своем последнем докладе с ледовой трассы Нефедов доносил:

"23 апреля 1942 года ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Лед растаял, дорога окончила свое существование... Задача, поставленная нашей партией: заставить лед служить делу обороны социалистической Родины, - выполнена".

Вскоре Нефедова назначили помощником командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам, а затем он был назначен командиром Осиновецкой военно-морской базы, куда с весны по фарватерам прибывали корабли и суда с грузом для города Ленина.

24 мая 1943 года во время налета вражеских бомбардировщиков на Осиновец и Морье Михаил Александрович погиб на боевом посту.

Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буеристов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, используя их, организовать прикрытие трассы, главным образом от разведывательных групп противника... В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова. Буера не только прикрывали дорогу от противника, но и переправляли на восточную часть озера людей, оказывали помощь застрявшим на льду машинам. Впоследствии буерно-лыжный отряд был подчинен начальнику ледовой дороги и использовался по его указанию.