Действительно, в 1942 г. в Германии была испытана малая подводная лодка с двигателем Вальтера. Лодка развила под водой скорость 28,1 узла. В 1943—1944 гг. были построены еще три малые (полное подводное водоизмещение 312 т) подводные лодки U-792, U-793, U-794 XVII серии и четыре (U-1405, U-1406, U-1407, U-1408) XVIIB серии с полным водоизмещением 415 т.
В мае 1945 г. U-1406 и U-1407 сдались союзникам, а остальные были затоплены экипажами. Союзники втайне от СССР поделили лодки с двигателями Вальтера: U-1406 взяли США, a U-1407 — Англия. В Англию был доставлен и сам доктор Вальтер.
Но вернемся к господину Статешному. Он взялся разыскать документацию и агрегаты лодок Вальтера в советской зоне оккупации. Кроме того, Статешный обещал собрать группу инженеров, работавших с установками Вальтера, из числа тех, кто был в Восточной зоне и тех, кто находился в Западной зоне и не пожелал ехать в Англию и США.
Предложения Статешного понравились Л.А. Коршунову. В августе 1945 г. в ЦНИИ-45 сформировали группу специалистов, в числе которых были И. Гольграф и В.К. Станкевич, и направили в Германию на «техническую разведку». Этой компании вместе со Статешным удалось найти фирму «Брюнер-Канис-Редер» в Дрездене, которая участвовала в изготовлении установок Вальтера, и основательно «почистить» ее. Аналогично поступили и с рядом других фирм. В 1947 г. «компания» организационно была преобразована в конструкторское бюро, возглавляемое начальников ЦКБ-18 А.А. Антипиным. (Еще его именовали «Бюро Антипина».)
Вся разрабатываемая документация, оборудование, изготовленное фирмами, технические описания и инструкции по эксплуатации парогазотурбинных установок из Германии были направлены в Ленинград. Туда же отправили и две стационарные цистерны для хранения высококонцентрированной перекиси водорода.
«Бюро Антипина» работало в Германии до 1948 г., а затем было переведено в Ленинград и преобразовано в Специальное конструкторское бюро № 143.[4] Группа из десяти немецких специалистов во главе со Статешным с 1948 по 1951 год принимала участие в стендовой отработке парогазотурбинных установок в Ленинграде. Двое из них, в том числе и Статешный, оставались в Ленинграде до 1953 г.
В результате кропотливого труда удалось полностью восстановить парогазотурбинную установку германской подводной лодки XXVI серии. Часть механизмов разыскали сотрудники «Бюро Антипина», а недостающие узлы и детали изготовили на советских заводах.
Затем было принято решение о разработке проекта подводной лодки с парогазотурбинной установкой, получившего обозначение «проект 617». При этом впервые в практике отечественного кораблестроения произошло «разделение труда» — разработку технического проекта поручили ЦКБ-18, а СКБ-143 занималось проектированием энергетической установки.
Предэскизная проработка проекта 617 проводилась в соответствии с техническим заданием, выданным ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Все работы по проекту велись на основании договора с этим институтом и под наблюдением его представителя Б.М. Малинина (бывшего главного инженера ЦКБ-18). В ЦКБ-18 создали группу конструкторов, руководившую всеми работами по проекту, выполнявшемуся в различных отделах. В нее входили П.С. Савинов, С.Н. Ковалев, В.К. Станкевич и другие.
Парогазотурбинная установка работала по схеме Вальтера: перекись водорода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального катализатора разлагалась на газообразный кислород (37%) и водяной пар (63%). Из камеры разложения парокислород поступал в камеру горения, куда одновременно подавалось специальное легкое углеводородное топливо типа керосин (ТК-8А) с удельным весом 0,8, отличающееся повышенной по сравнению с керосином температурой вспышки и малым содержанием примесей, что способствовало его полному сгоранию без коксования. Продукты горения, состоящие из 15% углекислого газа и 85% водяного пара, пройдя через тепловой аккумулятор, служивший для выравнивания тепловой инерции парогаза при изменении режима работы, поступали в турбину с постоянной температурой 550°С и переменным в зависимости от нагрузки давлением. Полной нагрузке соответствовало давление около 21 кг/см2 при числе оборотов турбины около 9500 об./мин. Отработанный парогаз из турбины поступал в конденсатор для конденсации воды и отделения углекислого газа, который затем отсасывался винтовым компрессором типа «Лисхольм» (Германия) и выбрасывался через специальное распыливающее устройство за борт, где растворялся в морской воде.
5 февраля 1951 г. опытная подводная лодка С-99 проекта 617 была заложена в Ленинграде на заводе № 196, и ровно через год, 5 февраля 1952 г., спущена на воду, 16 июня начались ее швартовые испытания. Но только 21 апреля 1955 г. подводную лодку предъявили к проведению государственных испытаний, которые закончились 20 марта 1956 г. В приемном акте государственной комиссии отмечалось: «На подводной лодке достигнута впервые скорость полного подводного хода 20 уз в течение 6-ти часов». Вместе с тем отмечался и ряд недостатков, в основном связанных с взрывопожароопасностью энергоустановки и повышенным уровнем подводного шума при движении лодки под парогазотурбинной установкой (до 136 дБ на расстоянии 50 м от лодки).
19 мая 1959 г. при попытке запустить турбину на глубине 80 м на подводной лодке С-99 произошел сильный взрыв. Командир лодки автоматически, даже не пытаясь узнать причину взрыва, продул балласт и тем спас жизни себе и другим подводникам. Как позднее выяснилось, взрыв произошел из-за разложения перекиси водорода, попавшей в клапан грязью.
После взрыва подводную лодку С-99 восстанавливать не стали и через несколько лет сдали на металлолом.
В 1956—1958 гг. в ЦКБ-18 была спроектирована большая подводная лодка проекта 643 с двумя установками Вальтера. Однако в связи с созданием в СССР первых подводных лодок с атомными силовыми установками работы по проекту 643 и вообще с установками Вальтера были прекращены.
Любопытна история испытаний в СССР и самой маленькой германской подводной лодки «Seehund» («Тюлень»). Водоизмещение «Зеехунда» составляло всего 15 т. В качестве двигателя подводного хода был использован дизель мощностью 60 л. с. с грузовика «Бюссинг-Наг». Под водой работали электрические батареи. Надводный ход лодки составлял 7,7 узла, а подводный — 6 узлов. В надводном положении лодка могла пройти 300 миль с 7-узловой скоростью, а в подводном положении — 63 мили с 3-узловой скоростью. Под корпусом лодки подвешивались две 53-см торпеды G7 или две донные мины. Экипаж «Зеехунда» состоял из двух человек.
Строительство лодок «Зеехунд» началось в конце 1944 г. Всего к маю 1945 г. было построено 297 лодок, из них с января по май 1945 г. в боевых действиях участвовало около ста лодок.
Когда советские войска заняли город Эльбинг, на фирме «Ши-хау» находились секции и отдельные заготовки для сборки 58 лодок (U-6253 ÷ U-6300). Испытание подводных лодок типа «Зеехунд» было поручено ленинградскому заводу «Судомех» (№ 196).
В начале 1947 г. с верфи «Шихау» на завод № 196 прибыли два «Зеехунда», несколько комплектов секций лодок, различное оборудование и документация. Работами над «Зеехундом» ведало конструкторское бюро под руководством В.М. Мудрова.
Первую лодку с германским заводским номером 244 спустили на воду 2 ноября 1947 г. С 5 по 20 ноября приемная комиссия ВМС провела ходовые испытания (за исключением торпедных
стрельб и глубоководных погружений). Но из-за наступивших морозов и ледостава испытания прекратили, а лодку подняли на стенку завода, демонтировали и законсервировали на зимний период.
В 1948 г. завод закончил швартовые испытания подводной лодки «Зеехунд» и сдал ее флоту. Так «Зеехунд» с заводским номером 244 стал первой сверхмалой подводной лодкой, вступившей в строй нашего флота. В 1948 г. эту лодку передали Отряду подводного плавания в Кронштадте для определения боевых возможностей сверхмалых подводных лодок. Что стало с остальными лодками «Зеехунд», попавшими в СССР, автору неизвестно. Опыт по сборке и обслуживанию «Зеехунда» впоследствии пригодился «Судомеху» при создании сверхмалых подводных лодок и различных подводных аппаратов.
