Вы не раз говорили о том, что главное в отрасли, это кадры — инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает ОАК для подготовки новых кадров для отрасли?
Во-первых, те темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, 20 % в год, требуют серьезных перемен в кадрах. Нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. По всем основным заводам, которые сегодня выпускают авиационную технику, у нас одна из основных задач — это обеспечение необходимого количества персонала, основных производственных рабочих.
Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация выпускается в основном в цифровом виде. Осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации сотрудников. Ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача — сделать эти процессы устойчивыми, чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Для достижения этой цели большую работу мы проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты. Есть серьезная программа корпоративных университетов, направленная на подготовку специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами — это одна из основных задач ОАК сегодня, и важность ее сохранится на ближайшее десятилетие.
В конце февраля глава Росимущества Ольга Дергунова сообщила, что сроки приватизации ОАК могут быть отложены примерно до 2020 г. (до этого считалось, что это может произойти уже в 2014–2016 гг.). Какие сроки, на Ваш взгляд, наиболее реалистичны? Что необходимо сделать, чтобы корпорация была готова к такому шагу?
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации утвердил стратегию, которая предусматривает существенное наращивание объемов производства и повышение его эффективности. Это и будет привлекательным для акционеров — входить в компанию, которая уже работает с прибылью, причем не в одном, а во всех сегментах рынка авиационной техники.
Мы должны выйти к 2020 г. на выручку порядка 600 млрд руб. Это основано на детально проработанной нами стратегии по всем основным сегментам авиационной техники, в которых мы работаем.
Этим и определяются сроки выхода акций на рынок. Можно продавать акции на этапе роста, но на сегодня мы сделали большие инвестиции, и, чтобы государство выгодно продавало свои акции, нам нужно дождаться, когда объемы производства начнут расти. Этот процесс уже начался. С моей точки зрения, реальные сроки выхода на рынок — где-то в период с 2016 по 2020 гг., когда можно будет с наибольшей эффективностью реализовать те активы, которые есть в ОАК. Мы готовы к реализации этих активов хоть завтра. Но опыт выхода на рынок ценных бумаг, на IPO все-таки предусматривает, что это целесообразно делать, когда уже есть устойчивая положительная тенденция. Нам еще предстоит поработать несколько лет, для того чтобы показать, что тенденции нашего устойчивого развития носят уверенный, долгосрочный и позитивный характер.
Недавно совет директоров ОАК принял решение об уменьшении уставного капитала компании на 31 млрд руб. — до 189 млрд руб. В сообщении ОАК говорилось, что одной из причин стали убытки дочерних и зависимых обществ и, как следствие, снижение чистых активов корпорации. Какие из «дочек» ОАК сегодня являются наиболее проблемными? Какие шаги предпринимаются для улучшения их финансовых показателей?
Наиболее устойчивыми предприятиями, входящими в структуру ОАК, являются компании, которые обеспечивают основной объем производства, — в настоящее время это предприятия, работающие в сегменте военной авиационной техники. Это лидер Объединенной авиастроительной корпорации — компания «Сухой» и вторая системообразующая компания — корпорация «Иркут». Существенно в последние годы изменилась ситуация на РСК «МиГ»: в 2012 г. она вышла на выручку около 20 млрд руб., что уже позволяет говорить о том, что и «МиГ» в ближайшее время станет такой же устойчивой структурой в ОАК.
Если же говорить о проблемных предприятиях, то это, в первую очередь, заводы, которые выпускали самолеты гражданской авиации предыдущего поколения. Это Воронежское акционерное самолетостроительное общество, «Авиастар», Казанское авиационное производственное объединение — основные предприятия, реструктуризацией которых сегодня занимается ОАК. Считаю, что результаты этой работы можно проиллюстрировать заключенными контрактами: например, на поставку Ил-76, производством которых будет заниматься завод «Авиастар» в кооперации с ВАСО и КАПО. В этом году мы планируем подписать контракт на поставки для государственных заказчиков гражданской авиационной техники, и это тоже существенно увеличит загрузку заводов в Воронеже, Казани и Ульяновске. Поэтому те меры, которые мы принимаем, должны дать необходимый результат. Но, безусловно, обязательства, которые были накоплены ранее и не были подкреплены соответствующим объемом производства, мы вынуждены реструктурировать. Это результат не каких-то наших ошибок, допущенных сегодня, а той истории, с которой мы вынуждены считаться.
Самолеты SSJ100 в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», февраль 2013 г.
Расскажите, пожалуйста, о реструктуризации и дальнейшей интеграции предприятий внутри ОАК. Известно, что с начала этого года АХК «Сухой» уже выступает как единая компания, в которую на правах филиалов входят два крупных серийных авиазавода. Каковы планы ОАК в этом отношении на ближайшее время и на более отдаленную перспективу?
2 марта я вернулся из Казани, где мы представили те организационные изменения, которые нами приняты для того, чтобы ускорить процесс интеграции конструкторского бюро «Туполев» и Казанского авиационного производственного объединения. Эта задача должна быть решена в 2013 г. Вообще я считаю, что количество субъектов управления в Объединенной авиастроительной корпорации должно сократиться, и мы будем консолидировать имеющиеся вокруг задач, которые решаем. Компания «Сухой» уже стала единым юридическим лицом. Нам нужно продолжить консолидацию в области боевой авиации — это объединение РСК «МиГ» и НАЗ «Сокол». Эта работа будет проводиться в 2013 г..
В области специальной авиации в 2011 г. ТАНТК им. Г. М. Бериева был объединен с ОАО «ТАВИА». В области транспортной авиации нам предстоит интегрировать «ОАК — Транспортные самолеты», «Ильюшин» и ульяновский «Авиастар». Наверное, и ЭМЗ им. В.М. Мясищева тоже будет входить в структуру транспортной авиации. Вот те задачи, которые нам предстоит решать в ближайшее время.
Параллельно с этим мы движемся и по пути создания центро в компетенций. В этом году активное развитие получит ЗАО «Аэрокомпозит». В середине года введем в строй два новых современных завода: один из них в Казани по производству композитных агрегатов механизации крыла и органов управления, а второй — в Ульяновске по производству композитных крыльев для перспективных гражданских (а затем, возможно, и транспортных) самолетов.
Кроме того, активно развивается центр комплексирования БРЭО, который занимается интеграцией комплексов и авионики и должен за счет унификации подходов в этой части существенно сократить издержки. Создается целый ряд других центров комплексирования. Наряду с укрупнением дочерних и зависимых обществ корпорации создаем и сеть малых предприятий, которые вокруг ОАК будут заниматься созданием заделов, производством и инновационным развитием по отдельным направлениям.
Как идут испытания Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности?
