И вот, с инженерным дипломом в кармане, Семен Алексеевич появился на своей первой службе. Он пришел к французскому «варягу» месье Ришару. В двадцатые-тридцатые годы Россия довольно широко пользовалась услугами иностранных технических специалистов: Ришар, Лавиль, Нобиле, Бартини… список можно продолжить. «Варягов», откровенно говоря, приглашали разных, случалось, и не редко, по известному принципу — числом поболее, ценою подешевле… Но так или иначе 3 июля тысяча девятьсот двадцать девятого года работа над торпедоносцем открытого моря, ТОМ-1, была благополучно завершена и на соответствующих документах появились три подписи: главный конструктор Ришар, заместитель главного конструктора — Холмский, заведующий секции прочности — Лавочкин.

ТОМ-1 в серию не пошел. Туполев опередил Ришара, на вооружение приняли его летающую машину ТБ-1 (морскую версию).

Ришар обиделся и вскоре покинул Россию. А Лавочкин? Во-первых, у Ришара он получил признание как инженер, во-вторых, успел продемонстрировать шефу свой весьма независимый характер, что Ришару не понравилось, наконец, в-третьих, общаясь с французами, Лавочкин вскоре заговорил по-французски… Мало это или много? От категорической оценки лучше воздержусь, напомню только — настоящего инженера формирует опыт и не только опыт больших достижений, неудач — тоже. После работы у Ришара Лавочкин оказался в БЫК — Бюро новых конструкций, под рукой у Анри Лавиля, тоже француза. Здесь проектировали. ДИ-4 — двухместный истребитель. Машину построили, она вполне прилично летала, но в серию не пошла.

Лавочкин работал у Козлова, у Кулиева, у Чижевского, у Григоровича, у Курчевского. Занимался он прочностью, аэродинамикой, постигал разные стили конструирования, вникал в чужие судьбы, сталкивался сочень широкой палитрой характеров и, как губка, впитывал все новый и новый опыт. В тысяча девятьсот тридцать втором на очередном повороте судьбы Семен Алексеевич познакомился с Сергей Павловичем Королевым, они подружились на всю жизнь.

Накопление опыта и знаний непременно должно было образовать новое качество, ведь Лавочкин был конструктором, как говорят, от бога. И вот во внерабочее время, в сообществе с Люшиным, он проектирует самолет истребитель «Л.Л.». Задачу вроде бы решили, но… «самолеты сами не летают, особенно бумажные. Нужны база для постройки машины, средства, наконец, заинтересованные и влиятельные покровители. Единственное утешение — если всю предыдущую деятельность Лавочкина условно обозначить — «школа», то «Л.Л.» следует считать «аспирантурой».

В 1938 году Туполев неожиданно пригласил Лавочкина на работу в ГУАП — Главное управление авиационной промышленности. Чем пришлось Семену Алексеевичу там заниматься? Готовить промышленность к войне, неизбежность которой была совершенна очевидна. Требовались планы использования резервов, нужны были варианты перебазирования, детально прорабатывались возможности резкого увеличения выпуска самолетов.

Лавочкин — чиновник? Не странно ли? Впрочем, не стоит спешить с выводами. Вечерами, когда заканчивается служебный день в наркомате, Лавочкин углубляется в другую работу. На бумагу ложатся первые аэродинамические и прочностные расчеты задуманного истребителя, будущего ЛаГГа. Истребителя — понятно, это давняя мечта конструктора, «Ла» — тоже понятно, а «ГГ»? Горбунов Владимир Петрович, Гудков Михаил Иванович. Им, все троим инженерам, министерская служба была откровенно в тягость. Конструкторы, самолетостроители, они тянулись к работе по душе. Известно — дорогу осилит идущий.

ЛаГГ-1 вышел налетные испытания в 1940 году. Это был без преувеличения сказать — подвиг, не имея фактически ничего, сконструировать и построить летательный аппарат. Те, кто летал на этой машине, созданной безвестным триумвиратом, самолет единодушно признали. Машина, по мнению летчиков, была не только удачной, послушной и простой, она была выдающейся. Но высокое командование ВВС рассудило несколько иначе. Надо удвоить дальность. Срок — месяц. Распорядиться легко, а как распоряжение исполнить?

Но недаром прошел Лавочкин долгую школу чужих ошибок, не зря он был от рождения трудолюбив, вдумчив, смел на неожиданные решения… Дополнительные баки удалось встроить в крылья. И летчик-испытатель Никашин пролетел на новорожденном ЛаГГ — 1000 километров без посадки. Машину приняли на вооружение и срочно запустили в серию. Самолет поражал своей живучестью, впервые широко использованная в самолетостроении дельтадревесина — материал новый — вполне себя оправдывала.

Но уже в 1941 году я услыхал, как расшифровывали аббревиатуру ЛаГГ летчики-фронтовики: лакированный гарантированный гроб. Что же случилось?

Начальство, воодушевленное первым успехом Лавочкина, когда ему удалось сильно увеличить дальность самолета, потребовало вновь увеличить запас горючего, усилить вооруженность. И конструктор дрогнул. Трехбаковый самолет стал пятибаковым, возрос калибр пулеметов, прибавилось патронов в боекомплекте, а все это увеличило вес. И хороший изначально самолет, живучий, легкий в управлении, утратил все свои достоинства. В верхах решили выпуск «лаггов» прекратить.

Однако справиться с Лавочкиным оказалось не так просто. Он знал — Сталин запретил всякие попытки внедрения в производство новой военной техники, допускались только лишь усовершенствования, мелкие доработки, которые бы не снижали выпуск серийной продукции. Слов нет, это было разумно: фронт требовал ежедневно и ежечасно: давай, давай!

Почти подпольно Лавочкин начал переделывать свой ЛаГГ, фактически в новую машину. Заменить двигатель жидкостного охлаждения ВК на мощный четырнадцатицилиндровый швецовский АШ-82 воздушного охлаждения — это была работенка не из простых. Хотя игра стоила свеч: прирост мощности должен был вдохнуть в самолет новую жизнь, открыть новые возможности. Ситуация складывалась драматическая: главного конструктора уже высаживали с завода, на его территории уже суетились новые хозяева, а он возится с новой машиной, которой суждено было стать Ла-5 и прославить своего создателя на долгие времена.

Позже Семен Алексеевич пояснит свою принципиальную позицию: «Конструктор должен всегда работать с опережением на несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой и техническими достижениям и. Нельзя себе представить, что конструктор готов завтра же ответить на вопрос, поставленный сегодня».

Все в этом замечании Лавочкина, разумеется, верно. Но не последнюю роль в нашей жизни играет еще и случай. Ведь и в тот раз, когда вот-вот Семену Алексеевичу предстояло распрощаться с заводом, произошло вот что. В воздухе появился чужой истребитель. Пилотирует. Случившийся налетном поле секретарь местного обкома авторитетно комментирует пилотаж: «Сразу видно не ваш ЛаГГ» Летчик-испытатель Федоров, обидевшись за свой аэроплан, как говорят, встревает с дерзкой репликой: «А наш может еще и не так!» И взлетает на Ла-5, и пилотирует, что называется, от души.

Секретарь обкома в ЦК: наш Ла-5 — лучший истребитель на сегодняшний день. Рапортнул удачно: ЦК передал информацию в Политбюро. И Сталин оставляет завод Лавочкину.

Адским напряжением всех сил готовится выпуск серийной продукции. Срок дан ничтожный, правда, помогают уложиться теперь все до заместителя министра включительно. И 5 декабря 1942 хлынул поток лобастых «Лавочкиных». Ужас, сколько крови попортила эта машина всем, кто был причастен к ее рождению.

То Ла-5 трясло, трясло отчаянно и совершенно непонятно, почему — приборные стрелки слетали со своих осей, вибрировали тяги управления, у пилотов стучали зубы, осторожно, не прикусите язык… В конце концов установили: вызывает эту дикую тряску весовое несовпадение отдельных лопастей воздушного винта, хотя разница вроде бы ерундовая — граммы…

Мучила африканская жара в пилотской кабине. Могу подтвердить по личному опыту — подошвы наших сержантских кирзачей спекались и трескались после десятка полетов. И тоже не сразу удалось установить причину. Незначительный перепад давления в кабине приводил к тому, что горячий воздух от мотора засасывался в фюзеляж… Справились, вроде, вздохнули с облегчением. Но не тут-то было. У самолета в воздухе отрывается плоскость… Некоторое время спустя, катастрофа повторяется. Прочность? У признанного прочниста Лавочкина просчет? Оказалось сосчитано было все верно, а виноваты были изношенные развертки. Отверстия после обработки получались чуть меньше, крепежный болт крыла не лез на свое место. Сборщик уговаривал болт молотком, создавая огромные внутренние напряжения в силовом узле.