вылетов — больше, чем за два с половиной предыдущих месяца, сброшено почти 15 тысяч тонн бомб. 28 февраля произошел единственный в эту войну случай воздушного тарана. Финский лейтенант Хуга Нантти у города Куопио погиб, протаранив на подбитом «фоккере» советский истребитель.
В период боевых действий советские бомбардировщики нередко выполняли функции транспортных самолетов. Они сбрасывали грузы оказавшимся в окружении соединениям 8–й и 9–й армий. Всего с этой целью было сделано 3014 боевых вылетов бомбардировщиков и 1059 — истребителей, причем в 9–й армии бомбардировщики использовались для сброса грузов окруженным в более чем четверти всех боевых вылетов, а в 8–й армии — 13 %.
Однако если в действиях советской авиации по непосредственной поддержке сухопутных войск в феврале — марте был достигнут определенный успех, то глубокий тыл Финляндии так и не был подвергнут эффективному огневому воздействию. Поскольку большинство авиационных частей было подчинено армейскому командованию, львиная доля боевых вылетов была направлена на поддержку войск, причем бомбардировщики нередко вызывались для удара по мелким группам противника. Как было указано в докладе начальника ВВС Красной Армии Я. В. Смушкевича, «шла погоня за количеством произведенных самолето — вылетов и сброшенных тонн бомб без учета того, какой тактический и оперативный результат этим достигается». Поэтому экономика Финляндии практически не пострадала от воздушных налетов. До конца войны продолжали работу авиационный завод в Тампере (на город сброшено 192 тонны бомб), оружейный завод в Куопио (сброшено 87 тонн), крупнейшая электростанция в Иматра (78 тонн) и большинство предприятий, выполнявших военные заказы. Не удалось прервать или хотя бы замедлить переброску на фронт резервов, подкреплений, боевой техники и вооружения, а также подвоз из Швеции военных материалов и снаряжения. Советские пилоты рапортовали об очередном успешном налете, в ходе которого они уничтожили всего — навсего какой‑нибудь железнодорожный узел. Но дым от разрывов бомб и пожаров совсем не означает, что движение поездов остановлено. Если хотя бы один обводной путь оставался цел, весь эффект бомбардировки сводился на нет. В конце войны советские летчики стали применять охоту на воинские эшелоны на перегонах, но скоро выяснилось, что попасть в поезд бомбой с СБ трудно, а пулеметный огонь по паровозу малоэффективен. Под Ленинград стали стягивать все истребители И-16, оснащенные пушками, но из‑за перемирия не успели использовать их против неприятельских паровозов.
Еще одной причиной слабого воздействия на глубокий тыл противника было то, что СБ попросту не мог долететь до ряда целей, а ТБ-3 из‑за тихоходности можно было использовать только ночью. Об истребительном прикрытии дальних бомбардировщиков и думать было нечего: истребителя на дальние действия в советской авиации просто не было. В своем докладе Смушкевич вынужден был констатировать: «Из‑за отсутствия систематических и планомерных действий ВВС одна из важнейших задач авиации по прекращению подвоза военных материалов, боевых средств и живой силы на территорию бело — Финляндии оказалась невыполненной».
Выяснилось также, что очень многие советские самолеты устарели и уступают по ряду важнейших показателей лучшим зарубежным образцам, появившимся в Финляндии в конце войны. Так, даже новейший истребитель ВВС Красной Армии того периода — И-16 проигрывал в скорости американским, французским, английским и немецким боевым машинам около 100 км. Основной бомбардировщик СБ, который еще в 1937 году мог уйти от любого вражеского истребителя, новые боевые машины финнов, поставленные из‑за рубежа, догоняли и жгли. СБ, спроектированный как универсальный самолет, не отвечал теперь по меньшей мере двум основным требованиям: при полете на дальние расстояния он не мог нести необходимую бомбовую нагрузку, а для воздействия на войска противника был слишком неповоротлив и не мог пикировать. Об основном дальнем бомбардировщике начальник ВВС РККА писал: «ДБ-3 не оправдал себя как дальний бомбардировщик вследствие своей большой уязвимости и недостаточной скорости. Нам нужен дальний бомбардировщик со скоростью 600 км в час на высоте 7–8 тысяч метров». Отметим, что бомбардировщик с похожими данными уже давно существовал не только на бумаге, но и в виде опытного экземпляра. Назывался он ТБ-7. Но в серию его так и не запустили: сложен был в производстве.
О советской разведывательной авиации Смушкевича отозвался тоже весьма критически: «Нам необходим также специальный тип самолета — разведчика, обладающего современными качествами, в первую очередь — скоростью. Использование устаревшей материальной части, которой вооружена наша разведывательная авиация, в войне со сколько‑нибудь серьезным противником будет невозможно».
Общий вывод доклада был неутешителен: «Опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым для всех типов самолетов. Отсюда мы должны неотложно форсировать строительство скоростной материальной части. В этом отношении мы отстаем от основных капиталистических стран, где в связи с войной лучшие типы скоростных самолетов выпускаются промышленностью в крупных сериях».
Смушкевич считал необходимым создать в ближайшее время пикирующие одномоторный и двухмоторный бомбардировщики, а также бронированный штурмовик. В докладе были перечислены и другие проблемы: недостаточный ресурс работы моторов, уступающий в несколько раз зарубежным, недостаточное их производство, не восполнившее потери за период войны (здесь причиной были скорее чрезмерные потери, а не малые мощности авиационных заводов), тяжелое положение с горючим, которого могло не хватить в случае продолжения войны. Смушкевич предложил разделить авиацию на тактическую (армейского подчинения) и оперативную (фронтового подчинения). Основная часть самолетов должна была находиться в распоряжении фронтового командования и использоваться им по главным целям.
Яков Владимирович, по сути, утверждал, что возглавляемый им род войск не сможет противостоять модернизированным, лучше управляемым и снабженным ВВС Германии и других стран. Так и получилось в годы Великой Отечественной войны, когда даже в 1944–1945 годах командование люфтваффе рассматривало Восточный фронт как в своем роде полигон для молодых летчиков. Там они могли для начала освоиться в более — менее спокойных условиях, чтобы потом успешнее драться против беспощадно бомбивших Германию американских «летающих крепостей».
Было в докладе и несообразное преувеличение. Потери финнов в воздушных боях составляли якобы 362 самолета — больше, чем советские. Это число вообще превышало количество машин, которыми располагали ВВС Финляндии в ходе войны. На самом деле безвозвратные потери финской авиации составили всего 67 боевых машин, из которых 21 — в воздушных боях. Еше 69 самолетов были повреждены. Финны, в свою очередь, утверждали, что сбили 725 советских самолетов. Из них, по данным их исследователей, на долю успеха авиации приходится всего 293 машины, а 330 ставят в заслугу зенитной артиллерии. Остальные же потеряны самим противником по различным причинам. Например, в качестве трофеев финны захватили 25 самолетов, в том числе 5 И-15бис, 1 И-16, 8 И-153, 5 ДБ-3 и 6 СБ. На некоторых из них позднее летали финские летчики.
Финской авиации война в значительной степени пошла на пользу: помимо приобретенного боевого опыта ее летчики получили немало новых боевых машин. К 15 марта в финских ВВС кроме продолжавших летать 25 «Фоккер — Д21» имелось 22 вполне сопоставимых по своим качествам с «Чайкой» И-153 британских «Глостер — Гладиатора» и 23 итальянских «Фиат — Г50». Наибольшую угрозу для советских самолетов представляли 23 «Моран — Солнье» и 10 «Харрикейн-1», превосходившие советские истребители по всем статьям, а также 19 «Бленхеймов». В строю находился также один отремонтированный трофейный ДБ-3. Стоит отметить, что 12 «Гладиаторов» успели поучаствовать в боях в составе шведской добровольческой эскадрильи. Эта эскадрилья, действовавшая на севере Финляндии, сбила 6 советских бомбардировщиков и 6 истребителей, а сама потеряла 3 машины.
