Ньюсоновский аукцион знаменовал собой начальный этап формирования нового рынка — или даже нового типа самого дизайна. Это чем-то напоминало 1980-е годы, когда фотография переместилась в музеи и галереи, став разновидностью искусства. По меньшей мере это можно сказать о работах тех фотографов, у которых имелись представители в лице галерейщиков.

Когда автокомпании хотят улучшить свой имидж, не вкладывая капиталы в новое производственное оборудование, они заказывают концепт-кары, которые не запускаются в серию, но привлекают большое внимание. Получив такой заказ, Марк Ньюсон решил поразмышлять над тем, как выглядел бы Ford, если бы советский спутник был последним словом современности

Когда Ньюсон создавал Lockheed Lounge, он входил в группу молодых дизайнеров, едва сводивших концы с концами, и ничем особенным не выделялся на фоне остальных. В его работе присутствует некоторое влияние Андре Дюбрея и французского декоративного искусства в сочетании с австралийским гедонизмом. Кроме того, как явствует из ее названия (или заглавия, ведь речь идет о произведении искусства), дело не обошлось без некоторой ностальгии по ранним этапам развития авиации. Отсылка к клепаным алюминиевым корпусам старых гражданских самолетов впечатляет. Но в то же время Ньюсону повезло, что его ранние работы стали известны благодаря весьма дорогим рекламным фотографиям, которые заказал и разослал в дизайнерские журналы разных стран один из первых клиентов дизайнера — японская фирма по производству мебели под названием Idee. Кроме того, Ньюсон является настоящим знатоком в том, что касается альтернатив мейнстрим-модернизму. Прежде все внимание дизайнеров было приковано к Америке. Но к Ньюсону это не относится. Реактивный истребитель, на котором он прокатился, как только смог себе это позволить, нес на хвостовом оперении российский триколор. Тарковского он любит не меньше, чем Кубрика. Разработав туфли по заказу Nike, он дал им русское название «Звездочка». А в его прототипе автомобиля для Ford явно прослеживаются мотивы гэдээровского Trabant.

Для работ Ньюсона характерна своеобразная ностальгия по невинности модернизма, воспринимавшегося через призму общества, не ставившего себе целью соблазнить потребителя — к подобным идеям оно относилось с презрением. При этом, как ни парадоксально, корни горько-сладкого модернизма хрущевской эпохи, который Ньюсон поднимает на щит, лежат в той чисто американской уверенности в завтрашнем дне, что вдохновляла предыдущее поколение дизайнеров.

Ларри Гагосян, выступавший в качестве дилера Ньюсона, позднее утверждал, что миллион долларов за Lockheed Lounge — самая большая сумма, когда-либо уплаченная за работу ныне живущего дизайнера. Подобное заявление трудно совместить с ценой, скажем Airbus А-380, представляющего собой шедевр дизайна и исполнения, — только участвовало в этом процессе много людей. Ньюсон разработал интерьер для таких самолетов, принадлежащих австралийской авиакомпании Qantas, «вплоть до посуды», но ведь кроме салона у них еще есть двигатели, авионика, аэродинамические показатели и системы управления. В отличие от курьезного прототипа самолета Kelvin-40, созданного Ньюсоном для Фонда Картье, а позднее выставленного в Музее дизайна, А-380 — реальная летающая машина. Реализация немного детской мечты Ньюсона о личном реактивном самолете оказалась бесполезным объектом, который — бывают исключения из правил — намного уступал в цене полезному Airbus. Сделанный из алюминия и углепластика, он скорее напоминал художественную инсталляцию, чем продукт промышленного дизайна. При его создании не рассчитывалась прочность конструкции, не анализировались вопросы экономии топлива. Но тот факт, что он выставлялся в экспозиции Фонда Картье, сыграл немалую роль в длительном процессе превращения Ньюсона в автора, чьи работы продаются как произведения искусства.

У Ритвельда не было такого дилера, как Гагосян, который представлял бы его интересы. При жизни произведения этого дизайнера не продавались как работы художника. Тем не менее вряд ли можно утверждать, что Ньюсон — фигура большего масштаба. И работы Ритвельда несомненно занимают более важное место в истории искусства.

Посмертная творческая судьба Эйлин Грей, Пьера Шаро и Жана Пруве представляет собой путь от идеала дизайна как демократичного и общедоступного средства до аукциона и личных коллекций, где цены вздувает редкость объектов. Большая часть предметов мебели, разработанных Пруве, изготовлялась массово, он был владельцем собственной фабрики. Шаро тесно сотрудничал с мастерами по металлу, создававшими изделия, пронизанные риторикой массового производства, но изготовлявшиеся вручную. Все трое по идеологии относятся к разряду дизайнеров, поскольку они ставили себе целью создание массовых объектов, а не малых серий. Но стулья, которые Пруве изготовлял из гнутого листового металла, стремясь как можно больше снизить их стоимость (ведь они предназначались для университетских библиотек и административных зданий), превратились в дорогие объекты для коллекционеров. Когда цены на них выросли, дилеры вырвали их из контекста, для которого эти предметы предназначались, и превратили в подобие драгоценного выставочного антиквариата.

Искусство создает язык, на который дизайн реагирует. Но дизайн также играет свою роль в формировании визуального лексикона, определяющего работу художников. Однако в конечном итоге творчество художника оправдывается его способностью к сомнениям и критике. Для дизайнера же создать «критический» объект — все равно что кусать руку, которая его кормит. Промышленный дизайн не может существовать без коммерции. Тем не менее сегодня появилось целое поколение дизайнеров, создающих не только работы, претендующие на звание произведений искусства, но и объекты для промышленного производства, которые несколько далеки от материалистических соображений. Так, Филипп Старк предлагает позолоченную копию автомата Калашникова в качестве готовой основы для настольной лампы, а отвечая тем, кто подвергает сомнению его вкус, несколько туманно дает понять, что эта работа имеет критическую направленность. Если здесь есть иронический подтекст, то его вряд ли поймут чеченские полевые командиры или боссы колумбийской мафии: им лампа в виде «Калашникова», скорее всего, покажется вполне подходящим аксессуаром для собственной гостиной.

Поскольку дизайн как таковой является порождением промышленного производства, сама идея о наличии у него критического аспекта и о создании объектов, отдаленных от системы, благодаря которой эти объекты обретают жизнь, представляется парадоксальной. В качестве аналогии: может ли рекламная кампания основываться на подлинной критике рекламы? Вряд ли, хотя масса людей не прочь попытаться.

Спор между идейностью и утилитарностью отчасти отражает всегда свойственное творческим людям стремление подняться выше по статусной лестнице. Бесполезность же представляется свойством, которое ценится выше всего. Вот дизайнеры и жаждут стать художниками.

Искусство, как известно, богато ссылками на самое себя; точно так же и сегодняшний дизайн, став почтенным занятием, обретает собственную ретроспективу. Когда Рон Арад еще только завоевывал свою высокую репутацию, он выбрал дизайн в качестве предмета своей работы, которая представляла собой нечто среднее между дизайном и изобразительным искусством. Даже в 1981 году, когда его первый вариант появился на свет божий, арадовское кресло Rover Chair («Кресло-вездеход») не было таким «невинным», как казалось. С помощью нескольких деталей арматуры для строительных лесов от Kee Klamp он превратил пару выброшенных на свалку сидений консервативного, но солидного английского автомобиля в кресла, которыми можно пользоваться. Эта странная сборная конструкция стала одной из первых работ Арада-дизайнера.

Рон Арад начинал с разработки мебели на основе готовых компонентов, в буквальном смысле подобранных на свалке. Однако благодаря неисчерпаемой изобретательности он стал не только дизайнером, но и художником, и на этой основе переосмыслил свою первую работу — кресло Rover Chair. В варианте, выпущенном малой серией в 2007 году, компоненты, которые он некогда собирал где придется, заменены специально изготовленными копиями