Как уже говорилось, обычно корабль входит в плотные слои атмосферы плавно, по так называемой аэродинамической траектории. Перегрузки космонавтов, нагрев поверхности корабля из-за трения о воздух растут постепенно… Но в данном случае корректировать траекторию было нечем, ведь основная двигательная установка оказалась неисправной. Оставался аварийный вариант — дать тормозной импульс резервной установкой, а потом опять-таки производить спуск по неуправляемой, баллистической траектории.

«Впечатление было такое, что на грудь въехал „Запорожец“», — вспоминал потом Николай Николаевич Рукавишников.

Тренированные люди с честью выдержали испытание. Оказался достаточным запас прочности и у техники…

СОВМЕСТНЫМИ УСИЛИЯМИ. Ну а если бы двигатели на «Союзе-33» совсем отказали? Что тогда?.. И над этой проблемой подумали специалисты. «Несмотря на все принимаемые меры, нельзя исключать из рассмотрения ситуацию, когда космический корабль может нуждаться в срочной помощи…» Это сказал ещё в 1975 году член-корреспондент АН СССР К.Д. Бушуев, технический директор советской стороны международного проекта «Союз»—«Аполлон».

Именно тогда наши и американские специалисты привели в соответствие стыковочные устройства на своих кораблях, чтобы они могли состыковаться друг с другом и спасти терпящих бедствие на орбите.

Поначалу ведь каждая сторона развивала свои спасательные системы самостоятельно. Правда, сходность решаемых задач привела к тому, что системы на кораблях «Меркурий» и «Аполлон» получились аналогичными нашим. Правда, в «Аполлоне», который создавался одновременно с «Союзом», спускаемый аппарат находился в самом верху и не было необходимости спасать весь приборно-агрегатный отсек. Отпадала нужда и в решётчатых крыльях, так как относительная масса двигателя системы спасения уменьшалась.

Тем не менее и в американских, и в российских кораблях масса спасательной ракеты довольно велика, и в нормальном полёте, когда всё работает «штатно», через две минуты после старта двигательная установка САС сбрасывается. Ещё через полминуты отстреливается головной обтекатель, а корабль и ракета продолжают путь на орбиту.

Но вот когда очередь дошла до создания многоразовых космических «челноков», тут подход к проблеме спасения оказался резко диаметральным.

Наши специалисты создали довольно сложную многоконтурную систему спасения. Первый контур спасения заключался в том, что если бы авария случилась на стартовом столе, экипаж мог катапультироваться, как это делалось на «Востоке». Если бы авария произошла на начальном этапе полёта, ракета-носитель «Энергия» должна была изменить траекторию полёта на возвратную. «Буран» отстыковывался и садился самостоятельно на взлётную полосу на Байконуре. Если проблемы происходили на более позднем участке полёта, «Буран» выводился на одновитковую траекторию полёта вокруг Земли с дальнейшей посадкой. Если же и эта схема не сработала, космический корабль должен был сесть на запасном аэродроме. И, наконец, если авария случилась бы непосредственно при посадке, снова сработала бы система катапультирования пилотов.

Идея же спасательных кабин, модная ещё в 60-е годы, была забракована из-за чрезмерной сложности — по сути, пришлось бы строить «корабль в корабле». Тем не менее она не отринута окончательно. Один из её идеологов, ставший гражданином Израиля, ныне пытается приспособить её для спасения экипажей гиперзвуковых самолётов, с одной стороны и пассажиров аэробусов — с другой. В обоих случаях от самолёта отделяется капсула с экипажем или пассажирами и опускается на своей парашютной системе.

А вот американцы в своём «Шаттле» уделили системе спасения недостаточное внимание. Единственное, чтобы было предложено: в случае аварии астронавты выставляют из кабины специальный шест и по нему по очереди соскальзывают наружу с индивидуальными парашютами.

На практике эта система так ни разу не была использована. А две катастрофы, случившиеся с «Челленджером» и «Колумбией» — одна на взлёте, вторая — при заходе на посадку, стоили жизни 14 членам двух экипажей. Не спасся никто.

Можно ли было хоть что-то предпринять? Давайте попробуем разобраться.

ОДНАЖДЫ В АМЕРИКЕ. Итак, 28 января 1986 года в 11 часов 38 минут при хорошей видимости и слабом ветре стартовал многоразовый транспортный космический корабль «Челленджер». Это был 25-й старт кораблей такого типа, и НАСА готовилось торжественно отметить юбилей. Но праздника не получилось. Спустя 73,2 секунды после запуска, когда «Челленджер» находился на высоте 14,3 км и зрителей уже отпустило волнение первых мгновений старта, раздался взрыв. Корабль исчез в облаке огня и дыма…

Инженер-испытатель космических аппаратов Ю.М. Марков так прокомментировал причины катастрофы:

«Уже через полсекунды после включения твердотопливных ускорителей камеры, снимавшие запуск, зафиксировали чёрный дым в области стыка средней и нижней секций правого твердотопливного ускорителя (ТТУ). На 59-й секунде киноплёнка зарегистрировала пламя на том же стыке. Мощная струя огня прожгла топливный бак снизу, а затем сорвала ТТУ с нижнего узла крепления. Повернувшись на верхнем узле крепления, как на оси, он пробил топливный бак сверху. Жидкий водород смешался с жидким кислородом. Произошёл взрыв.

Носовая часть космоплана, где было помещение для экипажа, оторвалась от средней части фюзеляжа, продолжала подъём до двадцатикилометровой высоты и только затем стала падать. Пролежавшая в морской воде полтора месяца магнитная лента воспроизвела переговоры астронавтов, в частности, восклицание пилота Смита. Видимо, он и командир Скоби успели заметить надвигающуюся опасность. В момент отрыва носовой части перегрузки не были так велики, чтобы астронавты погибли сразу. Они могли находиться в сознании до того момента, когда носовая часть ударилась о воду.

Вывод о том, что по крайней мере трое астронавтов не погибли в момент взрыва, был сделан на основании осмотра поднятых со дна четырёх дыхательных аппаратов. Командир и пилот могут воспользоваться своими аппаратами, только встав с кресла, ибо аппараты монтируются за спинками. Так вот запас кислорода в трёх аппаратах был израсходован почти полностью, а у аппарата Смита на три четверти…»

Как видите, катастрофа «Челленджера» произошла не мгновенно. У астронавтов было в запасе более минуты, чтобы спастись. Если бы, конечно, в их распоряжении была соответствующая система. Однако «теория, лежащая в основе конструкции „Шаттла“, сводилась к тому, что твердотопливные ускорители устроены таким образом, что никогда не откажут», так скажет позже астронавт Дж. Асеф.

Это признала и специальная комиссия, занимавшаяся расследованием. А ведь поводов для благодушия не было. Запуски «Шаттлов» неоднократно находились на грани трагедии, сроки стартов много раз переносились из-за отказов то одной, то другой системы… Но кардинальные меры не принимались.

Впрочем, тогда руководители НАСА потратили два года времени и множество денег на внедрение ряда усовершенствований в конструкцию «Шаттла»: модернизацию твердотопливных ускорителей, изменён состав герметизирующей мастики на стыках…

Кроме того, специалисты пришли к мнению, что надо несколько видоизменить всю схему запуска. Предлагалось вообще отказаться от твердотопливных ускорителей и производить запуск за счёт жидкостных двигателей.

Эксперты также предлагали уменьшить состав экипажа. «Пусть в полёт отправляются всего 2–5 человек, которые обеспечиваются средствами аварийного спасения на старте», — говорили они.

Однако к мнению этих специалистов не прислушались. И как ныне выясняется, напрасно.

ВТОРАЯ КАТАСТРОФА. Корабль «Колумбия» отправился в путь с мыса Канаверал утром 16 января 2003 года, в четверг. Сам старт выглядел просто безупречным. Однако на следующий день эксперты, просматривая видеозапись, усмотрели неладное. Примерно на 80-й секунде полёта фрагмент пеноизоляции размером с атташе-кейс и весом чуть больше килограмма отвалился от огромного топливного бака, ударил в левое крыло «Колумбии» и мгновенно испарился в виде белого облачка.