Все вышеизложенное звучит как типичная американская газетная история того времени. Чтобы лучше показать, какую работу проделал Глидден, следует упомянуть, что Глидден был награжден двумя Военно-морскими крестами за Мидуэй и Гуадалканал. После 104-го вылета он был награжден Воздушной медалью. В приказе по случаю награждения говорилось:
«В период с марта по 10 августа 1944 года он совершил множество разведывательных полетов над захваченными японцами атоллами, участвовал в противолодочном патрулировании и провел 63 атаки с пикирования сквозь плотный вражеский зенитный огонь против вражеских военных кораблей и важных наземных сооружений, нанеся большой ущерб своим целям».
Но это не было концом саги Глиддена, так как он ухитрился послужить еще и во Вьетнаме!
Весь 1943 год SBD оставался основным авианосным пикировщиком американского флота, однако 11 ноября состоялся боевой дебют «Хеллдайвера» в составе VB-17 под командованием Дж. Э. Воуза. «My» Воуз летал на «Доунтлессе» при Мидуэе и Санта-Крус, а теперь повел преемника этого прославленного самолета в атаку на Рабаул. В налете участвовали 23 «Хеллдайвера».
Бои на море и в воздухе бушевали с неослабной яростью. Во время удара американских авианосцев по Рабаулу 5 ноября в налете участвовали 22 «Доунтлесса». В ходе боя были серьезно повреждены 4 тяжелых и 2 легких крейсера японцев. Японцы бросили в контратаку 27 «Вэлов», однако они были уничтожены истребителями и зенитками, не пробившись к авианосцам. «Хеллдайверы» постепенно заменили «Доунтлессы», но на 2 авианосцев во время массированного налета на Трук в феврале 1944 года все еще базировались старые «Доунтлессы». Во время грандиозной Битвы в Филиппинском море в июне 1944 года с палуб 9 японских авианосцев поднялись 81 «Джуди» и 27 «Вэлов». С 15 американских авианосцев взлетели не менее 57 «Доунтлессов», не считая огромной массы «Хеллдайверов». «Великая охота на индюков у Марианских островов» означала конец японского авианосного флота и его пикировочных эскадрилий. Они были полностью уничтожены. Отныне «Джуди» и «Вэлы» действовали только с береговых аэродромов, причем все чаще в роли камикадзэ.
В этот период войны на Тихом океане, а также в Африке и Европе, происходит слияние истребителя-бомбардировщика с «чистым» пикирующим бомбардировщиком. Последний перестает существовать как отдельный тип самолета. Зато сама методика бомбометания с пикирования продолжает совершенствоваться и распространяется все шире. Несколько удивительно, что в этот период особых успехов добивается та страна, которая позже других начала развивать пикировщики. Именно в это время русские начали широко платить немцам за всё, что им пришлось вытерпеть от «Штук», причем платить той же монетой!
Интересно отметить, что после Курской битвы летом 1943 года карьера пикировщика в Люфтваффе начинает клониться к закату. Зато советские пикировщики, наоборот, начинают стремительное восхождение к зениту славы. После долгих испытаний ПБ-100 поступил на вооружение фронтовых эскадрилий под обозначением Пе-2. Еще в июне 1941 года Советские ВВС имели 460 таких самолетов, но зато они практически не имели пилотов, знакомых с методикой бомбометания с пикирования. Поэтому русским пришлось отрабатывать ее самостоятельно, начав с нуля. Сделать это было трудно не только потому, что русские армии стремительно отступали, но и потому, что Пе-2 был гораздо более скоростным самолетом, чем туполевский СБ-2, который они сменили. Поэтому в первые годы войны наблюдалась тенденция неправильно использовать Пе-2, который применялся как обычный горизонтальный бомбардировщик. Однако два выдающихся командира вскоре осознали потенциал оружия, которое они получили. Первым был командир 9-го бомбардировочного авиаполка А. Г. Федоров, который детально проанализировал использование Пе-2 в битвах 1942 года. Вторым был знаменитый ас полковник И. С. Полбин, продемонстрировавший исключительный талант прирожденного пикировщика. Именно он командовал 150-м бомбардировочным авиаполком, когда тот осваивал бомбометание с пикирования.
Можно было бы ожидать, что Королевские ВВС, видя все эти успехи, все-таки пересмотрят свои довоенные теории. Например, в марте 1943 года британское командование отмечало: «Пе-2 обычно используется как пикировщик». Но тут же следовал холодный душ: «Но мы не знаем, какие методы они используют, действуя на Пе-2, а кроме того, Пе-2 гораздо менее популярен, чем Ил-2». В конце следовал вывод: «Мы не располагаем информацией, указывающей на то, что роль Пе-2 является выдающейся».
Судя по всему, Маршалов Авиации в принципе ничто не могло убедить в том, что хоть какой-то пикировщик может быть полезен. Однако подобные заявления выглядят преднамеренной ложью после того, как в начале сентября 1941 года они получили подробный отчет майора авиации Лапрайка, который в деталях ознакомился с программой летных испытаний в России и участвовал в них. В его рапорте приведены исключительно точные данные и описание того, на что способен этот самолет. Это единственный подобный документ, составленный англичанином.
«Это один из самых выдающихся самолетов, созданных в России. Он уже интенсивно используется в боях, и КВВС не имеют ничего подобного».
Именно в этом рапорте, о котором министерство авиации благополучно забыло 2 года спустя, содержится детальное описание конструкции самолета. Пе-2 был двухмоторным металлическим монопланом. Фюзеляж заметно сужался к хвосту и заканчивался двухкилевым оперением. Тормозные решетки были установлены на центроплане и выпускались электрически. На самолете были установлены два 12-цилиндровых мотора М-105 (Испано-Сюиза) жидкостного охлаждения. Он мог нести четыре 100-кг бомбы на внутренней подвеске или две 500-кг бомбы под крыльями.
Пилот и штурман попадали в самолет по трапу через люк в нижней части фюзеляжа. Сиденье пилота находилось в носовой части фюзеляжа чуть слева, оно имело откидную спинку. Штурман сидел чуть сзади и правее пилота. Кроме обязанностей штурмана, он должен был также стрелять из пулемета и управлять системой аварийного выпуска шасси. Радист также стрелял из нижней огневой установки, и его место было полностью изолировано от кабины пилота и штурмана.
Лапрайк писал, что летчики-испытатели считали компоновку кабины очень удобной. Рулежка была простой, но не слишком приятной, потому что амортизаторы шасси были жесткими. Взлет был простым, закрылки отклонялись на 15–20 градусов. В горизонтальном полете управлять было легко и просто во всем диапазоне скоростей. Хотя продольная остойчивость самолета была недостаточной, поперечная была вполне удовлетворительной.
На испытаниях проводилось пикирование без использования воздушных тормозов. Ограничение скорости равнялось 360 миль/час, но самолет сохранял управляемость, не рыскал, не возникало никаких вибраций. Он реагировал даже на малые перемещения ручки управления, хотя с ростом скорости она становилась тугой. Выход из пике был легким, самолет выравнивался на высоте 250–300 м. «Одним из наиболее любопытных устройств пикировщика была система датчиков, которая зажигала красную лампочку, если перегрузки превышали 7g».
Лапрайк не использовал воздушные тормоза, потому что его пассажир не был пристегнут ремнями, но потом русские описали ему, как следует действовать в таких случаях.
«Сектора газа подаются назад и выпускаются тормозные решетки. Они выходят довольно быстро, и они блокируют триммера, а самолет норовит клюнуть носом. После сброса бомб триммера автоматически возвращаются в исходную позицию, и самолет выходит из пике. Для учебных пикирований без бомб триммера ставятся в исходное положение маленькой белой кнопкой на панели управления рядом с ручкой переключателя воздушных тормозов».
Самолет не был приспособлен для горизонтального бомбометания. В рапорте Лапрайка отмечается:
«Амортизационные возможности шасси недостаточны. Машина имеет склонность «козлить» при посадке. Русские советуют при этом слегка поднимать хвост. Тормоза хорошие».
