«Во время разгрома Франции «Скуа» действовали с авиабазы КВВС в Детлинге, находясь под управлением Берегового Командования. Наступили тяжелые дни. Погода была чудесной, мы жили в брезентовых палатках и питались, как деревенские куры, подножным кормом. Но мы не считали такую жизнь тяжелой, несмотря на весьма скромные выплаты Адмиралтейства за наши лишения.
Нашей главной задачей было уничтожение мостов, которые армия считала «лишними», вражеских складов или барж. Летая в качестве разведчиков над французскими, бельгийскими и голландскими портами, мы постоянно видели их. Наконец, мы должны были обеспечить истребительное прикрытие специальным конвоям, следующим у берегов Кента и Эссекса. Не хочу как-то дискредитировать разведывательные полеты и сопровождение конвоев, но должен заметить, что флотские самолеты в морском камуфляже становились законной добычей как для немецкой, так и для английской ПВО. Нас с равным энтузиазмом атаковали и немецкие, и английские истребители. Для нас это были совершенно необычные бои. Сражаясь над собственной территорией, мы были вынуждены уходить к вражескому берегу, чтобы потом прорваться на свой аэродром. Однако при этом мы получили массу ценных уроков.
Наши «Скуа» не обладали высокой скоростью, даже если не несли бомб. Поэтому мы очень быстро выучили пару правил, которые позднее стали основными требованиями к флотским бомбардировщикам. Первое заключалось в том, что если самолеты намерены успешно прорваться к хорошо защищенной цели, не важно, с какими намерениями, тогда они обязательно должны добиться внезапности. Это правило Номер Один в любой военной операции. А это означало, что мы должны приближаться на малой высоте, если только это возможно, чтобы нас не заметила вражеская система оповещения. Мы освоили этот метод, и наши потери во Франции и позднее в Норвегии оказались значительно меньше, чем у «Бленхеймов» КВВС. Но этот метод ставил другой важный вопрос, а именно опознание: где находится цель, действительно ли эта та цель, которая нам нужна, и стоит ли она внимания? И вообще, это чужие или свои, так как мы не всегда знали, где кто находится.
Главной проблемой при такой тактике становился набор высоты перед атакой, потому что мы летали на «Скуа», имевших маломощные моторы. Я могу лишь гадать относительно причин, которые привели к коренным разногласиям между ВМФ и ВВС относительно требований к низковысотному бомбардировщику (штурмовику). В результате флот создал «Буканир», а ВВС разработали проекты TSR-1 и TSR-2, которые так и не были реализованы. Оба этих самолета не были приняты на вооружение. Впрочем, они и не предназначались для действий на малых высотах. Конструкторы попытались совместить в них возможность действовать и на малых, и на больших высотах.
Еще один урок мы получили, осваивая методы сброса бомб. С одной стороны, если у тебя на самолете обычные бомбы, тогда ты выполняешь классическое пикирование. Короче говоря, ты появляешься над целью на нужной высоте и пикируешь под углом 65–75 градусов, сбрасывая бомбы в той точке, из которой они наберут пробивную скорость (функция высоты). После этого ты выходишь из пике и уходишь прочь. При ограниченном разрушительном действии снарядов и связанными с этим проблемами взрывателя ты всегда сталкиваешься с довольно жесткими ограничениями. Приходится достигать компромисса между эффективным заходом с максимальными шансами уничтожить цель и высокими шансами вернуться домой, чтобы участвовать в новых налетах. На авианосцах подготовка новых самолетов и новых экипажей всегда являлась сложной проблемой.
И последний урок, который нам предстояло узнать, это то, что мало иметь самолет с высокими характеристиками. Этот самолет должен иметь действительно эффективные и надежные воздушные тормоза. На «Скуа» воздушные тормоза были расположены в неправильно выбранном месте, и при выпуске они толкали самолет вперед, так что он проскакивал мимо цели. Другими словами, если ты хотел спикировать на цель под углом 70 градусов, следовало пикировать под углом более 80 градусов, причем входить в пике нужно было, не долетев до цели. Лишь таким образом можно было рассчитывать набрать нужную скорость и выйти в правильную точку сброса бомбы. Корректировка этого конструктивного недочета принесла несколько неожиданные выгоды. Зенитчики часто неправильно оценивали курс и не ожидали этого «сноса» пикировщика. Мы с удовольствием видели клубки разрывов под самолетом. Это было хорошей новостью для ведущего пилота и плохой для всех, кто пытался следовать за ним. Я испытал все это на собственной шкуре. При атаке гавани Бергена мы вошли в облако перед тем, как начать пикировать. Поэтому, когда я толкнул ручку и выскочил из облака, я обнаружил, что нахожусь прямо позади и ниже своего ведущего. Я закончил атаку с отстреленным боковым стеклом и пропавшей верхушкой кабины. К счастью, я сам остался цел и сумел сбросить бомбу, хотя у меня возникли проблемы с электрикой.
Еще один дополнительный трюк мы отработали и использовали при атаке береговых целей во Франции и Норвегии. Он должен был произвести угнетающее впечатление на дух защитников. Наши наблюдатели и стрелки во время входа в пике выбрасывали из кабины пустые бутылки. В полете они громко свистели и стали предшественниками «свистящих бомб». Мы слышали по радио, как немцы рассказывали о нашей атаке укреплений на мысе Гри-Не, когда мы впервые ее провели. По их утверждениям, англичане использовали свистящие бомбы!»
Не удивительно, что британская армия, сполна хлебнув во время боев во Франции от германских пикировщиков, начала требовать создать свои пикировщики, чтобы отплатить немцам той же монетой. Министерство авиации уперлось, как осел. Лорд Бивербрук поддержал требования армии, несмотря на сопротивление со стороны КВВС. Он сумел перехватить заказанные французами в Соединенных Штатах «Бермуды» (переименованные англичанами в «Буканиры»), а также заказал большое количество новых пикировщиков Валти «Виндженс». Но в то время оба самолета еще находились на стадии разработки проекта. Однако генералы не прекращали своих настойчивых требований дать им собственный пикировщик. Бивербрук позднее писал Синклеру:
«Как вы знаете, до июля 1940 года в заказы промышленности министерство авиации не включило ни один пикировщик. Они даже не заказали ни одного прототипа. Поэтому у нас ничего не было дома, и самым быстрым способом получить их был заказ в Соединенных Штатах. Поэтому мы были вынуждены заказывать их там».
Второй заказ на 200 «Виндженсов» был размещен в Соединенных Штатах 3 июля. А. Дж. П. Тэйлор описывает это так:
«В июле 1940 года мы разместили крупный заказ на пикировщики в Канаде и Соединенных Штатах. Иден, который тогда занимал пост военного министра, горел энтузиазмом. Министерство авиации протестовало и отказалось выделять и обучать пилотов для пикировщиков».
На совещании, проведенном, чтобы обсудить требование армии создать пикировщик для непосредственной поддержки, представители министерства авиации, наконец, заявили: «Если необходимость крутого пикирования не является главнейшей, самолет может обладать способностью пикировать достаточно круто не в ущерб остальным качествам».
Это дало КВВС необходимую зацепку. Самолет не будет «настоящим» пикирующим бомбардировщиком, против которого они с таким упорством дрались. Представители штаба ВС вообще не желали говорить о пикировщиках, они собирались использовать для непосредственной поддержки «Бленхеймы».
Одновременно КВВС затеяли эксперименты по «высотному пикированию» в 3-й авиагруппе, базирующейся в Бернерс-Хит. Этот метод заключался в следующем: «Пилот выполнял плоский разворот примерно в миле от цели и начинал пикировать под углом от 30 до 40 градусов. Он сбрасывал бомбу, когда нос самолета закрывал цель».
Эксперименты оказались неудачными. «Мой собственный опыт высотного пикирования показывает, что все зависит от таланта пилота. Кому-то это удавалось, а кому-то нет, и никакие тренировки не могли исправить это положение».
