Для этого рядом с гондолами моторов на крыльях были установлены решетчатые воздушные тормоза. Они выступали за передний лонжерон, что сначала вызвало некоторые проблемы с учетом высокой нагрузки на крыло. В эскадрильи первой линии бомбардировщики начали поступать уже после начала войны. Но потребность в бомбардировщиках была так велика, что на фронт отправились опытные самолеты. В результате Erprobungskommando88 вскоре приняла участие в боях.
Тем временем американский флот получил от производителей XSBD-1 и в апреле заказал компании «Дуглас» 144 этих самолета: 57 SBD-1 для морской пехоты и 87 SBD-2 для ВМФ. Последний отличался дополнительным пулеметом в задней кабине и бронеплитами для защиты экипажа. Кроме того, «Доунтлесс», как назвали самолет, имел протектированные топливные баки и устройства для подвески двух 65-галлонных баков, что значительно увеличивало дальность полета. Морские пехотинцы первыми получили новый пикировщик, и в июне 1940 года в Куинтико, штат Вирджиния, была сформирована эскадрилья MAG-1.
Интересно сравнить методы подготовки пилотов «Доунтлессов», британских «Скуа», немецких «Штук» и шведских В-1. Выясняется, что в них было много общего. Контр-адмирал Пол Э. Холмберг так описывал состояние дел в американском флоте:
«SBDбыл монопланом. На задней кромке крыла у него были установлены пикировочные закрылки (тормоза), которые ограничивали скорость вертикального пикирования 250 узлами. Самолет, летящий с этой скоростью, был совершенно устойчив и легко подчинялся пилоту, который без труда мог скорректировать курс с учетом изменений направления ветра и маневров корабля. Но требовались долгие тренировки и большая практика, прежде чем летчик становился по-настоящему опытным пилотом-пикировщиком. Для этого он должен был уверенно поражать мишень диаметром 50 футов. Во время первичной подготовки пилот учился управлять самолетом в вертикальном пике, привыкал к «невесомости» в это время и шестикратным перегрузкам, когда самолет выходил из пике.
Во время моего обучения было несколько случаев, когда пилоты разбивались, так как не могли правильно определить точку выхода из пике. Я заметил, что крайне легко ошибиться, когда приближаешься к земле и воде таким манером. Те пилоты, которые добивались наилучших показателей при бомбометании, обычно обладали хорошей координацией движений (бейсболисты, игроки в гольф и так далее, словом, те, кто отлично умел бросать и отбивать мяч). Бомбометание с пикирования было своего рода искусством.
Американский флот в годы войны полагал, что для обучения пилота достаточно 50 пробных пикирований. Это цифра достигалась в течение 10 вылетов, по 5 пике на каждый вылет. Разумеется, способности пилота определяли степень его подготовленности после завершения курса обучения. Однако во время моей боевой службы я подметил, что пилоты пикировщика не упускают случая в каждом полете совершить одно-два пробных пике, чтобы не потерять мастерства.
Американский флот в то время не имел автоматов вывода из пике. Лишь в 1944 году в испытательном центре в Патуксент-Ривер я испытал на «Доунтлессе» пробное устройство. Насколько я помню, оно работало нормально. Но флотские летчики не слишком заинтересовались им, и на действующий флот эти автоматы не попали».
Эскадрильи американского флота обычно состояли из 18 самолетов, разделенные на 3 дивизиона по 2 звена из 3 самолетов в каждом. Обычная полетная высота составляла 18000 футов. После опознания цели командир эскадрильи старался атаковать со стороны солнца и против ветра. Обычно эту идеальную позицию эскадрилья занимала, пока снижалась до высоты 15000 футов. А затем самолеты начинали пике, следуя одной колонной за командиром с небольшими интервалами.
Без воздушных тормозов «Доунтлесс» мог набрать скорость 425 миль/час, но тормоза снижали это значение до 276 миль/час. Самолет был рассчитан на 4-кратные перегрузки, но, как правило, выдерживать их не требовалось. На войне про обычную осторожность часто забывали. Нормальный угол пикирования составлял 70 градусов, хотя у американских пилотов бытовала поговорка: «Если мы говорим вниз, это значит прямо вниз».
Другой пилот рассказывает, как он знакомился с пикировщиком:
«Затем настал период обучения, который произвел на меня большее впечатление, чем все, что я испытал до сих пор: бомбометание с пикирования. Под крыльями были подвешены полдюжины учебных бомб. Мы взлетели и набрали высоту полмили над кружком мишени, обозначенным на земле. Поодиночке мы покидали строй и начинали вертикальное пике. Глаза искали мишень через телескопический прицел, моторы ревели, ветер свистел в антеннах, когда наши птички набирали предельную скорость. Легкий толчок отмечал сброс бомбы, а затем страшная, неодолимая сила перегрузки вдавливала тебя в кресло, пока самолет возвращался к горизонтальному полету. Затем ты бросал короткий взгляд назад, чтобы увидеть белый клубок дыма от разрыва бомбы, надеясь при этом, что разрыв произошел внутри круга мишени. Таким было бомбометание с пикирования, самое волнующее приключение в авиации.
Для этой работы мы обычно использовали F4B-2, которые идеально подходили для обучения, потому что имели малую максимальную скорость. Это давало нам больше возможностей осмотреться во время пикирования и позволяло получше прицелиться. Вопреки утверждениям теоретиков, никогда не покидавших мягких кресел в кабинетах, мы не испытывали никаких неудобств, если атака была выполнена правильно. Чернота в глазах была совсем необязательной. Она означала, что пилот слишком сильно рванул ручку на себя. Позднее мы перешли к учебному бомбометанию на современных самолетах с высокой предельной скоростью, но также не испытали никаких проблем».
Пока флот и морская пехота продолжали упорные тренировки и создавали новые самолеты, армейская авиация, как и КВВС, упрямо отказывалась признать пикирующие бомбардировщики. В этом направлении вообще не велось никаких работ, по крайней мере, до падения Франции. Лишь после этого американские ВВС пересмотрели свои взгляды на пикировщики.
В Соединенных Штатах «чудо-пикировщик» был создан именно в соответствии с требованиями флота, изложенными в августе 1938 года. Состязались два проекта: Кертисс SB2C «Хеллдайвер» и Брюстер SB2A «Буканир». Самолеты были принципиально новыми: внутренняя подвеска бомб, увеличенные скорость и дальность полета, моторы воздушного охлаждения, убирающееся шасси, противообледенительные системы. В результате оба проекта оказались слишком сырыми и потребовали огромного количества доработок и исправлений. Одна задержка следовала за другой, но фирма «Кертисс», обладавшая большим опытом, наконец сумела поднять прототип в воздух.
К счастью для союзников, на другой стороне Тихого океана японцы мучились точно с такими же проблемами, создавая свой новый пикировщик «Джуди». Он совершил первый полет в декабре 1940 года, но в нем обнаружилось такое количество неисправностей, что испытанный «Вэл» оставался основным пикировщиком японского флота до 1943 года.
Чтобы как-то исправить положение, созданное отсутствием замены «Вэлу», японцы занялись его модернизацией. Был установлен новый мотор «Кинсэй 54», увеличена вместимость топливных баков. Был слегка изменен фюзеляж, и осенью 1942 года на вооружение эскадрилий флота начала поступать Модель 22.
Одновременно начались работы по созданию пикировщика, который смог бы заменить и «Вэл», и «Джуди». Это был Аичи В7А «Рюсэй» (Метеор), который союзники назвали «Грейс». Этот самолет был довольно крупным для авианосцев. «Грейс» имел максимальную скорость 352 мили/час и бомбовую нагрузку 800 кг, но в 1939 году о нем можно было только мечтать.
Во Франции несколько флотских эскадрилий, вооруженных «Виндикейторами» и LN-401/411, провели первые 8 месяцев войны довольно бестолково. Бесконечные организационные хлопоты, приемка новых самолетов чуть ли не поштучно, обучение действиям с авианосца отнимали все время. Вдобавок следовало учесть, что французы имели лишь один устаревший авианосец «Беарн», что еще больше осложняло положение.
