В «Шипе Ковер» имеется чертеж «Уорриора» с высокой башней в корме, о которой нигде не упоминалось в тексте описания, но о которой говорил его командир Артур А. Кохрэн в своих показаниях перед Комитетом по башенному мореходному кораблю Кольза (1865 г.):

«Я хотел бы показать вам чертеж башни, которая при установке ее на палубе некоторых наших кораблей давала бы им преимущество в бою. Это чертеж неподвижной башни высотой 7,6 м с поворотным орудием, установленном на барбете. Такая высота башни позволит орудию вести навесной огонь, когда вражеский корабль находится вблизи; снаряд будет проходить поверх бортовой брони и пробивать палубы и днище, посредством чего все корабли, забронированные по принятому сейчас принципу, станут бесполезными». Но конструкция эта установлена не была, поскольку это отрицательно сказывалось на остойчивости корабля в целом.

Броня

В отличие от «Глуар», забронированного по всей длине, «Уоориор» нёс плиты из 114-мм низкоуглеродистого кованого железа на 460-мм тиковой подкладке, которые простирались на высоту 4,9 м выше и 1,8 м ниже ватерлинии, на протяжении всего 65 м длины его корпуса. Вместе с 114-мм траверзами в оконечностях бортовая броня образовывала цитадель, в которой были прорезаны порты для 26 орудий, в то время как оконечности корпуса оставались безбронными. В носу и корме на протяжении 26 м шла только тонкая обшивка безо всякой подкладки, которая была так же опасна, как и забракованная обшивка фрегатов типа «Саймум». Даже принимая во внимание, что уязвимые места «Саймума» были прикрыты плохим металлом, а для постройки «Уорриора» использовалось железо лучшего качества, принятие конструкции корпуса, забракованной 12 лет назад, никуда не годилось.

Схема бронирования «Уорриора»

Машинная установка

Тронковые паровые машины фирмы «Пени» были самыми лучшими машинами морского типа того времени, а те, которые были установлены на «Уорриоре» (индикаторная мощность свыше 5000 л.с), долгое время оставались самыми мощными из когда-либо спроектированных для боевого корабля. В тронковых машинах отсутствовали штоки поршней (кривошип соединялся непосредственно через шатун с поршнем), что было вызвано малым пространством машинного отделения по высоте и желанием сократить длину хода поршня, а их горизонтальное расположение давало большие площади трудящихся поверхностей, что уменьшало износ и поломки. Привод винта был левосторонний, так что в результате возвратно-поступательного движения поршней соединенные шатуны действовали на верхние части тронков, спасая от износа нижние части поверхностей подшипников. От тронковых машин отказались только с приходом машин-компаунд – они не подходили для двойного расширения пара.

Чертеж мидель-шпангоута «Уорриора» и сечение его паровой машины

Котлы вырабатывали пар под давлением всего 1,4 кг/см2 , что сегодня может показаться смехотворным, однако в то время подобное давление считалось высоким. На мерной миле «Уорриор» показал скорость 14,3 уз – этот показатель еще несколько лет не могли превзойти линейные корабли, а «Блэк Принс» был почти на пол-узла тихоходнее, его лучшая скорость составляла 13,6-13,9 уз. Двухлопастный винт «Уорриора» системы Гриффита весил Юти был самым большим из подъемных винтов. Для подъема он требовал усилий 600 человек, которые тянули за фалы грузовых стрел старого образца, установленных в корме. Винт на «Блэк Принс» был неподъёмным.

Первые 12 лет службы на борту не было никаких вспомогательных машин, за исключением паровой помпы, но во время капитально ремонта оба корабля получили привода шпиля на главной палубе. До этого времени съемка с якоря была самым тяжелым делом. «Блэк Принс» был первым кораблем флота с паровым приводом шпиля, хотя привод руля установили на нем лишь в 1880 г. Рулевой привод был неудовлетворительным, угол перекладки руля не превышал 18°-25°, да и то, чтобы получить его, требовалось между румпелем и штурвальным колесом установить множество полиспастов, из-за чего очень сильно возрастало трение и затягивалось время перекладки руля. Однажды «Блэк Принс» описал циркуляцию, имея отклонения руля от диаметральной плоскости 30°. Перевод руля в это положение занял 1,5 минуты, а полная циркуляция 8,5 минут, при этом на штурвале и облегчающих гантшпугах было занято 40 человек.

Сам штурвал, состоящий из четырех колес с рукоятями, размещался за бизань-мачтой и управлялся с лёгкого навесного мостика, перекинутого через фальшборт шканцев. В 1861 г. под этим мостиком установили блокгауз эллиптической формы из 102-мм брони, который предназначался для нахождения командира корабля в бою. Однако управление оттуда было невозможно, поскольку здесь не было никаких средств передачи приказов, так что эта «рубка» в итоге стала просто ненужным придатком.

Уголь Запас топлива составлял 800-850 т – больше, чем на любом другом корабле в ближайшие десять лет Этого должно было оказаться вполне достаточно для 1420-мильного перехода со скоростью 12,5 уз или для 2100-мильного переходом 11-узловым ходом. Поскольку машины и котлы весили 920 т, общий вес машинной установки равнялся 1720 т, что составляло около 19% от нормального водоизмещения. (В качестве сравнения можно упомянуть, что вес машинной установки и запаса топлива на линейном крейсере «Тайгер» постройки 1913 г. равнялся 24,9%).

Парусное вооружение

Для первых броненосцев полная парусная оснастка была существенным элементом по той простой причине, что они не могли принять на борт достаточно угля, чтобы «прокормить» неэкономичные котлы и машины во время длительных переходов, которые могли выпасть на долю каждого корабля при его службе вдали от метрополии.

Было ясно, что броненосцы нельзя считать парусными судами в той же степени, что и деревянные линкоры, хотя паровые фрегаты под парусами ходили не хуже чисто парусных. При размещении на броненосных судах парусов и машин следовало совместить два совершенно противоположных условия: высокую начальную остойчивость, чтобы без опаски нести достаточно парусов для хорошего хода и жесткость под парами для получения надёжной орудийной платформы. Крен из-за воздействия ветра на паруса был совсем не таким, каким был крен от воздействия волн на корпус при бортовой качке. Более того, чем больше поднималось парусов, тем меньше была бортовая качка. Чтобы парусное судно могло выстоять в шторм, оно должно иметь высокую остойчивость – корабль должен был быть «жестким», с низким центром тяжести; однако при этом без влияющих на остойчивость на волне парусов «жёсткий» корабль мог иметь сильную бортовую качку, т.е. оказаться плохой орудийной платформой. Поскольку подразумевалось, что броненосцы будут сражаться под парами, они должны были быть «устойчивыми» – иметь центр тяжести на умеренной высоте, чтобы уменьшить бортовую качку при убранных парусах, но в то же время быть достаточно «жёстким», чтобы при необходимости нести нужное количество парусов.

«Уорриору» было решено дать парусную оснастку 80-пушечного корабля (так сказать, «золотую середину») которую можно было нести с необходимой безопасностью, и в то же время она давала кораблю вполне приличный ход, поскольку предварительно водоизмещение броненосца оценивалось в 8625 т против 6000 т у 80-пушечного корабля. Помимо этого, «Уорриор» имел на 46 м большую длину и лучшие обводы для достижения высокой скорости под парами, что, правда, несколько снижало его управляемость и маневренность.

Для такого длинного корпуса трех мачт казалось маловато, и главный строитель флота Болдуин Уолкер хотел поставить на нём 4 или 5 железных мачт. Но возникали трудности с размещением машин и котлов, хотя Уотте признавал, что непреодолимых препятствий для установки железных мачт над машинно-котельными отделениями в конструктивном отношении не будет. Однако «он видел причину в другом, из-за чего это было бы нежелательным», и в итоге приняли трехмачтовую оснастку.