Развитие М-88 в 1938 г. затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А.С. Назарова (после катастрофы самолета № 7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К. Туманский попробовал довести М-88 ускоренными методами, однако положительного результата не последовало. Осенью 1940 г. на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который и довел впоследствии М-88, причем со значительным увеличением мощности, до 1375 л.с. Правда, произошло это уже в 1941 г., во время эвакуации, когда об И-180 практически забыли.
Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе № 21 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины - с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 - отправили в Москву, на заводе закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. 17 августа 1940 года из цеха окончательной сборки выкатили И-180 № 25214. На нем при проверке насчитали более 100 дефектов и по причине множественных недоделок не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы самолеты № 25215, 25216, 25217.
На сборке в этот период находились два фюзеляжа из состава войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неясной. Старший военпред на авиазаводе № 21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода… Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21… На рабочих участках машины И-180 Воронин (в недавнем прошлом директор завода, а на описываемый момент заместитель наркома авиапромышленности. - М.М.) почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…»
В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.
Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И -180 - эталона для серийного производства на 1941 г. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5, имел более переднюю центровку, составляющую 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Поликарпов, который неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил.
Фрагмент пилотской кабины И-180-3.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 г.: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 находился на стоянке завода № 51 в Москве. Уже в октябре 1941-го этот самолет решили эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее не известном ему самолете.
На этом история закончилась, следы последнего, эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.
И-180. РАЗЛИЧИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
В свое время автору данного материала не давали покоя строки В.Б. Шаврова, касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. «Машиностроение», 1978, с. 57): «Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета «Иванов» Н.Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…» Как же так, думалось, какие уступки? И-180 создавался в соответствии с возможностями советской авиапромышленности, в технологии и конструкции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И-16. Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1939 г. являлось анахронизмом, однако серийным заводом могло быть освоено быстро.
В 1939 г. настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую технологию изготовления лонжеронов крыла. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').
В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метра. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку на самолете, не имеется.
Основные размерные и весовые отличия И-180 представлены в таблице.
Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный - И-180-2 - был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыльях нарисованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел некий красноватый оттенок. Существует свидетельство очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки». В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно, черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды серебристого цвета.
