Она не организована и ухудшается. Это большое, но поправимое несчастье…
С 1935 г. (сколько знаю, этого не было и при царской цензуре) наша цензура обратила свое внимание на научную литературу, столь недостаточно — по нашим потребностям и возможностям — к нам проникающую. Целый ряд статей и знаний становятся недоступными нашим ученым».
Об этом же писал заведующему отделом науки ЦК ВКП(б) С.Г. Суворову академик П.Л. Капица уже в 1944-м:
«Воображать, что по засекреченным тропам можно обгонять, — это не настоящая сила. Если мы выберем этот путь секретного передвижения, у нас никогда не будет веры в свою мощь, и других мы не сумеем убедить в ней».
Потому и не сумели «убедить», что реальной мощи никогда не было, а секретность не только предотвращала смущение советских умов, но и скрывала отсталость.
Об этом же, а также о кустарщине в отечественном самолетостроении, отсутствии культуры проектирования, засилье бюрократии, занятой подковерными играми и ничего не понимающей в авиации, мелочной опеке многочисленных инстанций говорил на декабрьском совещании молодой конструктор А.С. Яковлев:
«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо…
Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета, и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…
Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета? Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей Министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.
Как у нас принимается опытный самолет? Начинается это у Смушкевича, потом эго переходит на обсуждение в Главк, где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуждают это человек 30, затем переходит в высшую организацию. В результате к тому моменту, как обрисуется конструктору задание на самолет, который он должен сделать через год, в курсе этого 60–70 человек, а то, может, и больше. Но секретность соблюдается невероятная…
Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеются также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна…
Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.
В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.
В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…
Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.
Они имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально.
Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы…
За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой — при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.
А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС, Главк, Инспекция из Наркомата…
И все, кто не придет, все требуют, все указывают, все обязывают».
26 января 1940 года Политбюро приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к массовому производству.
М.М. Кагановича сняли с должности и назначили новым наркомом секретаря Горьковского обкома А.И. Шахурина, а его заместителем по опытному самолетостроению — A.C. Яковлева. Следом была проведена реорганизация ЦАГИ, к лету создан Летно-исследовательский институт с новейшим оборудованием, в том числе немецким, началось издание справочника «Руководство для конструкторов».
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации Наркомат торговли СССР оформил заказ на приобретение немецких самолетов и оборудования. Список включал в себя более 100 наименований. Для контроля за выполнением правительственного заказа в феврале — марте 1940 года в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директора заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС. В конце апреля в Москве начали приземляться закупленные самолеты, пилотируемые немецкими летчиками. Среди них были истребители Bf-109E и Bf-11 ОС — в пяти экземплярах каждый, два бомбардировщика Ju-88 и два Do-215B, два связных самолета Fi-156, шесть рекордных истребителей He-100V-8 — всего 36 машин 12 типов, в большинстве своем выпуска 1939 года.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 купцов не заинтересовал: тихоход, бронирование отсутствует, неприлично малая бомбовая нагрузка, слабое оборонительное вооружение, в общем — явно устаревшая машина. Это мнение вроде бы подтвердила воздушная битва над Британией, выявившая уязвимость «лаптежников» от атак «спитфайеров» и «харрикейнов». Уже через шесть дней после начала операции командование Люфтваффе, дабы предотвратить полное истребление пикировщиков, решило прекратить использование Ju-87. И Не-111 — такое же старье. С августа по сентябрь 1940 года из 600 бомбовозов этого типа англичанами было уничтожено 395 машин. Учитывая столь тяжелые потери, немцы перестали использовать «Хейнкель» в качестве дневного бомбардировщика, и с середины сентября эти самолеты совершали только одиночные ночные налеты.
Немецкие самолеты направили для изучения в НИИ ВВС, в Летно-исследовательский институт, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Скрупулезное изучение и испытания прибывшей авиационной техники длились с мая по октябрь. В конце 1940 года по результатам испытаний начальником НИИ ВВС бригинженером А.И. Филиным был подготовлен специальный отчет, в котором отмечалось, что немецкие истребители значительно превосходят по скорости И-16, но на 40–60 км/ч уступают новейшим советским машинам. Первоначально опасения вызывал Не-100, выдававшийся немцами за серийный истребитель, он выжимал 650 км/ч, но быстро выяснилось, что данный рекордный самолет — пустышка, «не является доведенным до надежного состояния для боевой работы». Что касается бомбардировщиков, то здесь и вовсе не обнаружилось особой разницы, а новые советские образцы, в сравнении с германцами «обладали лучшими скоростными качествами». Не вызвали особого интереса немецкие моторы и вооружение.
