Встречные борты, идущие выше, передавали нам информацию о высоте верхнего края облаков. Если была возможность, мы поднимали лайнер на несколько сотен метров вверх и выкарабкивались либо под солнечные лучи, либо в серое пространство между слоями, либо под звезды. Передняя кромка крыла, постоянно обогреваемая горячим воздухом, высыхала быстро, а с остальной поверхности лед испарялся постепенно.

Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора.

За что люблю я сибирскую зиму: она придает дополнительную мощь двигателям.

Иногда, бывало, застревали где-нибудь в промежуточном порту из-за непогоды. Утром идешь на вылет, а самолет стоит весь в снегу. И труженики-технари под руководством и при активном участии нашего бортмеханика уже вкалывают, очищают поверхность крыла и оперения простым, испытанным способом. Рыхлый снег сметается щетками, потом вытаскивается ковровая дорожка, лежащая в проходе салона, перекидывается через крыло, и в четыре руки это крыло ею шоркают, пока не вытрут до блеска. Ну, по крайней мере, пока бортмеханик не убедится, что остатки снега легко сдуваются с поверхности. И только если уж совсем прикипел мокрый снег к крылу, вызывается машина для облива.

Особо следили за чистотой щелей между вырезом и передней кромкой рулей, чтобы лед, не дай бог, не помешал перемещаться органам управления. Рули проверялись и на рулении, и перед взлетом. Да на каждом самолете существует этот пункт контрольной карты: «Рули, элероны? – Проверены, свободны!»

Лобовое стекло, как и на любом серьезном самолете, имело электрический обогрев, который надо было вовремя включать. Был случай, когда экипаж прошляпил, а снижаться пришлось в условиях очень хорошего обледенения, да еще на запасной аэродром; топливо кончалось. Самолет все снижался и снижался в облаках: впереди была одна и та же серовато-белая мгла. Капитан забеспокоился: неужели и здесь низкая облачность? Уже вот-вот высота принятия решения, а никаких признаков просветления нет.

Наступали сумерки. Днем-то от солнца одна половина стекол фонаря была закрыта шторками, но другая оказалась свободной. Экипаж, всем коллективом, дружно искал землю впереди; но кто-то случайно, периферическим зрением, заметил перемещение в боковом окне. Крикнули; до капитана дошло, что стекла обмерзли. Он влупил газы и ушел на второй круг. Дернул шторку: оказывается, идут визуально, земля прекрасно видна…

А топлива-то осталось всего ничего! Пока определили, в чем дело, пока убедились, что просто забыли включить обогрев стекол, да пока включили, да пока дождались, когда же поползут по стеклам дорожки подтаявшей белесой слякоти, взмокший командир корабля крутил над аэродромом коробочку, готовясь к возможной остановке моторов.

К счастью, как всегда, оказалась в баках заначка бензина, неприкосновенный запас бортмеханика… хватило…

*****

Конечно, оборудование нашего аппарата было допотопным. Он изобретался в сороковые годы, когда механика еще играла главную роль, а электричество – скорее вспомогательную. Поэтому кабина была заполнена большим количеством рычагов и рукояток, а блокировки, защита от дурака, были хитроумно-примитивными.

К примеру, шасси убирались внушительным рычагом, который стопорился нажимной рукояткой, которая блокировалась поворотной муфтой, которая запиралась откидной серьгой, которую, уж для полноты счастья, контрил морской болт на цепочке. И на исполнительном старте бортмеханик вытаскивал этот болт, откидывал серьгу, поворачивал муфту прорезью куда надо и ждал команды.

Ходила история про одного развеселого, лихого бортмеханика, у которого командир был белорус. Бортмеханик на исполнительном старте досказывал смешной анекдот, экипаж ржал, командир дал газу и пошел на взлет, качая головой: «Не экипаж, а щасця», бортмеханик крикнул «Есть шАсси!», нажал на защелку и дернул рычаг… опомнился, да поздно: на Ил-14 шасси убираются за пару секунд.

А – называй шасси правильно, по-французски, с ударением в конце!

И без анекдота… на Ил-14 и на моей памяти один бортмеханик в нашем отряде убрал шасси на разбеге, несмотря на все эти муфты и морские болты. Не он первый, не он последний. А сколько было подобных случаев на Ан-24 из-за расположенных рядом, абсолютно одинаковых внешне, органов управления шасси и закрылками. Десятки!

Это называется эргономика. Но в сороковые годы это слово еще, видимо, не было известно в наших авиаконструкторских кругах. Да и сейчас конструкторы с ним не всегда дружат, что там говорить.

Закрылки у нас управлялись тоже мощным рычагом, а уж когда надо было ставить машину на стояночный тормоз, бортмеханик аж привставал со своего места и тащил вверх двумя руками сразу два рычага: стояночного тормоза и стопорения рулей, а командир при этом сучил педалями, чтобы язык стопора попал в свою прорезь.

Автопилот включался громоздкими железными кранами, которые с шипением запускали гидросмесь в нужные каналы; там еще участвовал и воздух… Это гидропневматическое изобретение тридцатых годов исправно работало и на Ли-2, и на Ил-14, позволяя грубо, но надежно удерживать машину на курсе. Правда, иногда не совсем хорошо отбалансированный самолет дергался в нервном тике, но таки вез, почти без вмешательства пилота.

Палкой-рычагом гидронасоса принудительного выпуска шасси можно было свободно убить кабана, а с другой палкой, вернее, с железной трубой, прицепленной к перегородке и предназначенной для аварийного дожатия через лючок в полу и постановки на замок невыпускающейся передней ноги, можно было смело идти и на самого медведя.

На Ли-2 рукоятки управления триммерами были еще механические, вроде как на мясорубке; у нас же торжествовали кулоны: триммеры элеронов и руля направления были электрические. А вот тросовое управление триммером руля высоты традиционно, как на всех «Илах», было выполнено в виде внушительного колеса.

Но зато простор пилотской кабины восходил до такой степени, что второй пилот, опершись руками на подлокотники, запрыгивал в свое кресло, свободно минуя бортмеханика, тем более что Г-образная штурвальная колонка, расположенная сбоку, у борта, не мешала ногам приземляться прямо на педали.

У штурмана и бортрадиста были свои отдельные каморки, расположенные за пилотами и отгороженные от них символическими стенками. А дальше за их рабочими местами шел длинный техотсек, хоть и набитый умформерами, преобразователями и прочей хитрой аппаратурой, но сохраняющий вполне достаточно свободного места для десятка зайцев.

Если встать ногами на края сидений штурмана и радиста, голова поднималась за пределы потолка и оказывалась в выпуклом блистере, предназначенном для работы штурмана с астрокомпасом. Правда, на моей памяти я этой работы что-то так и не приметил: при полетах между райцентрами не было нужды в астронавигации.

Потом уже, работая в высоких широтах, мы этот агрегат, ДАК-ДБ, с собой возили, но чаще всего он и там был бесполезен из-за того, что полеты производились под облачностью или между слоями, откуда звезд ну никак не видно.

Зато очень интересное и непривычное ощущение возникало, если смотреть на уплывающую землю, стоя лицом к хвосту: накатывала даже легкая грусть от расставания с уменьшающейся и тающей на глазах родной полосой.

У штурмана слева по борту был еще один блистер, оборудованный оптическим визиром, с помощью которого по земным ориентирам можно было определить в полете угол сноса. Но… я же говорю, мы чаще летали вне видимости земли, а снос приходилось рассчитывать по линейке или подобрав курс по азимуту.

В пассажирском салоне располагалось 36 кресел. Это были тяжеловесные, массивные сооружения, с громоздкими заголовниками… но более уютных и пригодных для сна приспособлений я больше не встречал ни на одном типе самолета. Потом и у нас стали устанавливать эти нынешние, современные, легкие, откидывающиеся вперед прокрустовы ложа… но я еще застал настоящие кресла, изобретенные именно для удобства пассажиров, безо всякой экономики, и никогда не забуду их уютное тепло.