Тормозил не спеша: полоса длинная, но все же из-за жары на всякий случай вызвал воду, облить колеса. Техники что-то стали упираться: мол, колесные вентиляторы эффективнее обдуют, а мы пока одну ногу обольем, на другой перегреются диски.
Я пожал плечами: так обливай шустрее, шланг длинный, встань сзади и бей струей поочередно вправо-влево, только не муздыкайся и не спорь, время уходит. Мое капитанское дело вызвать воду. А выплавятся термосвидетели – это уже ваши проблемы.
Удивительное дело: в образцово-показательном аэропорту Сочи – и вдруг валандаются, выспориваются. Нет, поистине, авиация рушится.
Перед вылетом в штурманской читал опубликованные в газете (!) радиообмен и переговоры экипажа в кабине. Вся ситуация от срабатывания АУАСП до удара об землю заняла 29,5 секунд.
Что интересно: экипаж делал все правильно, и командир контролировал как положено. На скорости 400 он проверил центровку по положению руля высоты. Скорость все не гасла, и он все подсказывал «гаси, гаси». Может, и правда, забыли убрать интерцепторы?
Характерный момент: по достижении высоты круга второй пилот стабилизировал высоту автопилотом, т.е. нажал кнопку «Стаб Н», о чем и доложил вслух. Здесь есть одна особенность. Если тумблер «В болтанку» включен, то стабилизация высоты будет загрублена и самолет будет раскачиваться по тангажу, ловя высоту, по затихающей синусоиде. Если в это время энергично ввести в разворот с креном более 15, то самолет начнет раскачиваться еще сильнее, по вариометру иной раз до 2-3 м/сек. При этом скорость, естественно, тоже гуляет. Угол атаки при малом запасе мог сгулять аж до срабатывания АУАСП.
Режимы они ставили по команде: «70, 80, 82». Потом крик капитана: «Б…дь! Что вы делаете!» – и 4 секунды пищит АУАСП. А дальше гвалт: «Выводи! Так, так! Тише, тише!» Маты, маты… потом: «Всем нам пиз…ц!» Да еще несколько раз: «Взлетный!»
Ну а о закрылках и речи нет. Они не ожидали, не были готовы к такому развитию событий, не восприняли хладнокровно сигнал АУАСП. Капитан был явно не готов хладнокровно отреагировать на сигнал установкой рукоятки закрылков в положение 28 и дачей режима, ну, 84. Хотя, собственно, уже стояло 82. Только закрылки и надо было.
А раз не был готов, то – салага… при всем его налете в 11 тысяч часов.
Нам тут в Чите об этой расшифровке рассказывал наш коллега – бывший пилот Ту-154, а ныне, видать, комэска на Ан-24. Он налетал в свое время на Тушке 1500 часов вторым. Так вот, пока мы вместе шли из АДП, он оживленно комментировал. Но на мое замечание, что надо было только сунуть закрылки, он возразил, что лучше дать вовремя взлетный…
Человек не понимает – комэска! И тот, Гончарук, тоже не понимал… и так и не понял.
Гнетущее впечатление оставляет эта публикация, лежащая в штурманской под стеклом; молодым перед вылетом ее лучше бы не читать.
Картина события вырисовывается такая. Они снижались от Раздольного к 3-му, видать, шли по пределам: капитан был озабочен, успеют ли потерять высоту, и прикидывал вслух, что таки потеряют – за счет низкого давления аэродрома, 710 мм. Он несколько раз говорил, что, дома, мол, на Дагес занимаем такую же высоту – и успеваем с прямой.
Но скорость, разогнанную на снижении, надо было гасить. Ну и гасили. Даже если и убрали на эшелоне перехода интерцепторы, то занять к третьему высоту круга им очень уж хотелось, поэтому режим поставили 70, почти малый газ.
Я, заходя под 90, а паче под 180 градусов, никогда не стремлюсь занять высоту круга к 3-му, даже наоборот, учу ребят: при высоте 3-го разворота по схеме 600 м – лучше начать выполнять его на 1000. В процессе разворота на 90, а тем более на 135 градусов, эти 400 метров потеряются на том же малом газе, без лишнего сучения режимами и без перерасхода топлива. А уж потом, по мере падения скорости – падения предвиденного и контролируемого экипажем, падения, на темп которого завязана вся цепь последующих операций, – где-то за 50 метров до высоты 4-го разворота и на скорости 330-320 я даю расчетный, заранее обдуманный мною и озвученный экипажу, адекватный темпу падения скорости режим. И к началу 4-го у меня самолет сбалансирован по тангажу и по скорости, идет в режиме горизонтального полета, на скорости 290, и я занят корректировкой плюс-минус процент, чтобы поймать уж точно и потом не трогать подобранный режим до самой земли. В это время как раз читается карта, и первое в ней: «Интерцепторы!»
Итак, тут налицо спешка. «Держи козу!» Неустойчивое, почти неконтролируемое снижение на самом пределе; лихорадочные расчеты: успеем? не успеем?
Что не успеем? Горит? Видать, им горело.
«Вываливай полностью»… Что вываливай – шасси? интерцепторы? Шасси вываливаются всегда полностью, а вот интерцепторы можно выпустить и на 15, и на 30 градусов, и полностью.
Вот зацепка. Вполне, вполне могли – по РЛЭ это разрешается – для гашения скорости выпустить интерцепторы в промежутке от эшелона перехода до высоты круга. Могли. И могли в спешке забыть их убрать. А включив режим автопилота «Стаб. Н» удивились быстрому падению скорости и стали добавлять режим, а тут уже подошел третий разворот; завалили крен, а включенный тумблер «В болтанку» раскачал им нос, и забытые интерцепторы сорвали поток. Так вполне могло быть.
Спешка. Сколько раз я покупался на ней и как много работал потом над собой, чтобы научиться предвидеть и не спешить. Десять тысяч часов. Двадцать лет. На одном типе самолета.
Опять упал самолет, на этот раз Ил-76, на взлете, под Москвой. Компания «Русь», созданная нашим прохиндеем Рыбьяковым… тихушники… Наверняка перегруз.
Надо бы написать главу «Спешка» И еще о работе с АУАСП и тумблером «Включить в болтанку». Но какая-то лень. Как люди эту жару любят. Я вот лежу, весь мокрый, периодически бегая в душ; и моря того не надо. Работать не хочется, мысли вареные. Может, в Норильске… там хоть стол есть, а здесь пишу на тумбочке… локоть висит…
Тем не менее, вместо того, чтобы поспать перед полетом, видя, что по жаре не уснешь, да еще эти вертолеты носятся над головой, аж волосы шевелятся, – я на едином дыхании написал главу «Выводы практического летчика по катастрофе Гончарука». Там я вполне подробно все по полочкам разложил: и про АУАСП, и про тот тумблер, и про темп падения скорости.
А главу «Спешка» надо обдумать. Это философия.
17.07. В штурманской Нижнего Новгорода появилась, наконец-то, информация о катастрофе в Иркутске. Документ пространный. Из расшифровки явствует, что они выпускали интерцепторы, но таки убрали их, а свалились ну уж совсем по разгильдяйству. Перечислять все их абсурдные действия можно долго. Угол атаки 40 градусов, перегрузка 2,0, крен 48 градусов… Мы это все скоро выучим наизусть.
20.07. Солодун не может себе представить, чтобы экипаж так вот бездарно, на ровном месте, свалился. Он все предполагает, что оторвался закрылок или еще что. Ну не могут пилоты так вот действовать.
Но я ему рассказал то, что слышал в интервью Клебанова: все разрушения самолета, всех его деталей, произошли только в результате столкновения с землей. И Вячеслав Васильевич сник: как же так!
Выходит, вот так умеют люди летать.
Отдал я Вячеславу Васильевичу вторую тетрадку, он ее прочитает и отдаст Чекину – и далее по инстанции. Гора с плеч.
Что касается Ил-76, то, по слухам, они взяли топлива до Норильска и обратно, чтобы не платить лишнего за дорогущий северный керосин. А это 30 дополнительных тонн. А жара в Москве стоит +32. И пятикилометровой полосы им не хватило: пропилили полуторакилометровую просеку в лесу…
