Военно-морские силы США заявили о потребности в 48 вертолетах HV-22B в 2010- 2014 гг. для разведывательных и спасательных операций и осуществления управления боевыми действиями.

Первые 12 аппаратов MV-22B предназначены для авиационной части морской пехоты, расквартированной в штате Каролина. Здесь летчики будут проходить начальную подготовку. С этой целью подразделение будет оснащено первым из трех новых симуляторов полетов Д-уровня от компании Flight Safety, а также устройством для полетных тренировок, штатом инструкторов по ознакомлению с оборудованием кабины и обслуживанием машин. Затем пилоты будут направляться в штат Нью- Мехико для дальнейшего обучения. Первые эскадрильи морской пехоты, оснащенные MV-22, будут развернуты на восточном и западном побережье страны, на Окинаве и Гавайях. Первое подразделение для проведения операций специального назначения, которое получит аппараты V-22, будет сформировано в 2004 году во Флориде.

Нынешние планы сильно расходятся с первоначальным графиком программы V-22, в котором предусматривалось, что армейский дебют аппарата с поворотным винтом состоится в 1991 году. Желание некоторых высокопоставленных чиновников свернуть программу, распри по поводу финансирования, а также потеря двух прототипов в процессе полномасштабных опытных работ привели к тому, что в течение последующих десяти лет военные так и не смогли получить эту машину.

Однако прошедшее десятилетие не было потрачено зря. Вертолет, который появился в результате конструкторских и производственных усовершенствований, значительно превосходит модель, предусмотренную программой опытных работ. V-22 был передовым для своего времени во многих отношениях: в области технологии создания аппаратов с поворотным винтом, в разработке фюзеляжа из композитных материалов, применения дистанционного управления полетом.

Том Макдональд – ведущий пилот-испытатель, служивший в подразделении, занимающемся V-22, вспоминает: «Создавая аппарат, мы использовали многие новинки. Кабина была оснащена авионикой, адаптированной к ведению военных операций любого типа сложности. Использовались очки инфракрасного ночного видения и шлемы с индикаторами».

В результате конструкторских и производственных усовершенствований появились четыре новых опытных машины и программа совместных испытаний, объединившая действия компаний Bell/ Boeing и американского правительства.

К этому времени финансовые затраты на проведение конструкторских работ на $300 млн. превысили первоначально оговоренную сумму в $2,2 млрд. Такое положение грозило отпугнуть подрядчиков. Поэтому прежняя система платежей была аннулирована и на десять месяцев заменена на премиальную оплату по принципу «издержки-плюс», предполагающую 5% фиксированного дохода плюс б% премиальных. За это время компании Bell и Boeing должны были договориться по четырем главным пунктам: о руководстве программой, проектировании согласно заданной стоимости, техническом и материальном снабжении.

«Ни мы, со стороны Bell/ Boeing, ни правительство не были особенно увлечены перспективой фиксированной цены, поскольку выделенные деньги были истрачены, и мы вынуждены были тратить свои собственные. А продукция тем временем не приобреталась, – говорит Джон Байерс, менеджер программы V-22. – Первоначальные основания для премиальной оплаты были связаны с необходимостью заинтересовать подрядчика и предоставить морскому авиационному ведомству услуги и продукцию, в которых оно действительно нуждалось».

Переход от программы опытных работ к программе конструкторских усовершенствований имел три главные задачи: снижение стоимости, уменьшение веса и получение адресной финансовой поддержки. Для реализации этих задач были созданы объединенные производственные группы. Позднее такой принцип стал стандартным в управлении производством.

Создание групп должно было сместить границы ответственности: инженеры-конструкторы, маркетологи, производственники и снабженцы работали теперь ради одной цели. В общей сложности было создано 70 групп, 52 из них приходились на долю компании Boeing, ответственной за работы по созданию фюзеляжа и авионики.

Группам выделялись ресурсы в соответствии с их вкладом в общее дело и предоставлялось право оставаться в рамках этого финансирования или воспользоваться иными возможностями. Результаты конструкторских работ должны были регулярно докладываться подрядчику.

Собственный вес V-22 к концу первого периода полномасштабных разработок доходил до 15860 кг, т.е. на 1520 кг превышал исходные нормативы. Это было связано с рядом факторов, в том числе и со стремлением не отстать от моды в использовании новых материалов, а также с установкой оборудования для летных испытаний в соответствии с первоначальной программой. Так, например, был добавлен аэродинамический гребень для улучшения обтекания, а также дополнительный закрылок для уменьшения хвостового бафтинга при больших углах атаки.

Важнейшей задачей компании Boeing было уменьшение веса корпуса летательного аппарата на 615 кг и сокращение запланированных расходов на фюзеляж до $4,7 млн., то есть на 26%. Для этого было решено пересмотреть необходимость применения композиционных материалов на больших участках обшивки и использовать для переборок и панелей фюзеляжа углеволокнистые материалы.

Однако задача уменьшения веса конструкции заставила вернуться к более дешевым традиционным алюминиевым конструкциям, которые дали выигрыш в весе около двух с половиной килограммов.

Теперь композиционные материалы составляют 43% структуры фюзеляжа V-22 против прежних 57%. В конструкции кормовой части фюзеляжа аппарата прежняя технология выкладки была заменена технологией намотки. Использование 3-миллиметрового волокна позволило автоматизировать формирование выпуклых и вогнутых поверхностей.

Кормовая часть фюзеляжа V-22, ранее состоявшая из девяти механически соединяемых обшивок, стала монолитной конструкцией. Потери снизились с 1,57 до 0,57 кг на каждые 0,45 кг использованного материала. Поскольку стоимость композитов составляет примерно $70 на каждые 0,45 кг, был достигнут значительный экономический эффект: цена была снижена на 53%.

Компания Boeing сократила количество деталей фюзеляжа на 36%, избавилась от 18500 из 55000 крепежных деталей. Благодаря большей точности и уменьшению брака качество возросло почти вдвое, а цена снизилась на 23%. Удалось уменьшить вес корпуса на 1216 кг – это в два раза больше, чем намечалось.

Следующее значительное изменение коснулось перемещения основного шасси, что позволило разрешить проблему с центром тяжести аппарата, обнаруженную во время испытаний на первоначальном этапе. Вес аппарата был уменьшен также благодаря изменению конструкции грузового трапа.

От катапультируемых кресел пилотов, использовавшихся в первоначальном варианте, в новом отказались. Механический привод аварийных люков был заменен на пневматический.

В ходе разработок была полностью реконструирована система складывания крыльев. Специалисты компании Boeing использовали более легкое гибкое крепление по контуру и гидравлическую лебедку с тросовым приводом, позволяющим поворачивать крыло на 90°. Упругодеформируемое крепление крыла к фюзеляжу уменьшает передаваемую нагрузку на фюзеляж, вызванную деформацией крыла.