Внизу: Многозамковые бомбодержатели под центропланом крыла Ту- 134Ш

В ходе серийного производства несколько раз дорабатывали (видимо, усиливали) крыло, внешне это отразилось на раскрое его обшивки.

Экипаж Ту-134УБ-Л состоит из четырех-пяти человек. Борттехник располагается между пилотами, а его складывающееся кресло смещено немного назад. Рабочее место штурмана размещено в «салоне». При необходимости экипаж может быть увеличен до пяти человек. Там же располагались два столика с СПУ-7 для курсантов. С 1997 года на некоторых машинах кабину летчиков отделили от штурмана жесткой перегородкой, но встречаются самолеты и с ширмой.

Вдоль бортов «салона» имелись поручни для аварийного покидания самолета через хвостовой багажный люк. Кроме этого экипаж мог покинуть самолет с парашютами через переднюю служебную дверь.

Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр, стал, по сути, и первым серийным образцом. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испыгателя М.В. Петлякова (сына авиаконструктора В М. Петлякова) опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22МЗ. Заводские и государственные испытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода и завершились в июне 1982 г. Как показали испытания, величина подъемной силы и запасы продольной устойчивости и управляемости самолета с удлиненной и заостренной носовой частью фюзеляжа не изменились во всем диапазоне полетных углов атаки и скольжения. При углах атаки свыше 30 градусов характеристики продольной и боковой устойчивости существенно отличаются от аналогичных параметров Ту-134Б, так как появляются дополнительная боковая сила и соответственно разворачивающий и кабрирующий моменты.

На высоте 10 000 м при полетном весе 40 тонн и работе двигателей на номинальном режиме максимальная скорость горизонтального полета снизилась на 10–15 км/ч по сравнению с Ту-134Б.

С 1982 года Ту-134УБ-Л состоит на вооружении, хотя первые самолеты начали поступать заказчику в 1981 г. Серийно строился до 1984 г.

Харьковчане утверждают, что за годы серийной постройки заказчику из министерства обороны сдали 109 самолетов этого типа. Из них 64 машины ушли на комплектование двух авиаполков, а были ли другие — остается догадываться.

Первый серийный самолет 1 сентября 1981 года передали в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М. Расковой. Впоследствии там сформировали полк из 32 самолетов. Такой же полк дислоцировался в Орске Оренбургской области и предназначался для подготовки пилотов Оренбургского высшего военного авиационного краснознаменного училища летчиков имени И.О. Полбина.

Курсантов обоих училищ обучали не только взлету и посадке, но и элементам боевого применения, свойственным самолету Ту-22МЗ Приведу лишь два примера из практики Оренбургского училища. В 1990 году курсант Панченко, отрабатывая взлет и посадку, до-пустил восемь подскоков (в просторечье «козлов») и ушел на второй круг. Машина же с честью выдержала это непредвиденное испытание, поскольку шасси рассчитано на четырехкратные перегрузки, фактически ударные нагрузки, недопустимые для пассажирского лайнера.

Там же в Орске был случай, когда на взлете развалился один из двигателей. Самолет пролетел по кругу и благополучно приземлился.

Когда в стране началась перестройка и последовало сокращение вооруженных сил, самолеты из Тамбова передали в Орск, но ненадолго. Вскоре 15 машин вернулись в Тамбов и столько же передали в Рязань, пять машин перегнали в Прилуки для ввода в строй летчиков Ту-160, и по одной — в Серышево и Ахтубинск.

Сегодня Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах дальней авиации, в Центрах боевого применения дальней (в Рязани) и морской (в Острове) авиации, в Челябинском авиационном училище штурманов, в 929-м ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова и других частях. Но больше всего их сосредоточено на авиабазе в Тамбове. Часть самолетов дальней авиации получила имена собственные, в частности: «Амур», «Ангара», «Байкал», «Баргузин», «Граф Муравьев Амурский», «Десятина», «Софрино», «Урал» и «Цна».

В 929-м ГЛИЦ ВВС им. В.П. Чкалова на Ту-134УБ-Л проводили испытания на штопор, для чего в хвостовой части фюзеляжа расположили контейнер с парашютом. В настоящее время самолет используется в качестве летающей лаборатории и для перевозки служебных пассажиров.

Есть сведения, что несколько самолетов Ту-134УБ-Л эксплуатировались в Ульяновской высшей школе летной подготовки пилотов гражданской авиации — резерва ВВС СССР.

Ту- 134УБ-Л все чаще используется как транспортный, для этого в его «салоне» устанавливают до 40 пассажирских кресел. Все же это военная машина с ее скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».

Самолеты этого типа можно встретить и на музейных стоянках в Киеве и Прилуках (Украина), Тамбове и Энгельсе.

Под усиленным крылом нескольких машин, предназначенных для обучения будущих штурманов самолетов Ту-22МЗ и Ту-160 и получивших обозначение Ту-134УБ-К, разместили 12 узлов (из них — два под центропланом по типу Ту-124Ш) для подвески макетов ракет и авиабомб. На многозамковых бомбодержателях типовой вариант для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120. Кроме этого на самолете заменили РЛС РОЗ-1 на ПН-А. Это, естественно, потребовало, как и на Ту-134Ш, установки соответствующего оборудования и усиления планера. Кроме этого в «салоне» появилось 12 рабочих мест для курсантов. Из-за этого Ту-134УБ-К значительно потяжелел по сравнению с базовой машиной, что сказалось на дальности его полета. Достаточно сказать, что он с трудом дотягивал из Рязани в Энгельс. Ту-134УБ-К был создан в 1983 году, и вся доработка Ту-134УБ-Л проходила на 20-м АРЗ в Пушкино (Ленинградская область).

Излишки Ту-134УБ-Л, появившиеся в ходе сокращения вооруженных сил в конце 1980-х, привели на рубеже XX и XXI веков к предложениям по их конвертации в типовую конструкцию авиалайнера. К реализации же этих замыслов приступили лишь в 2006 г.

Тогда же была составлена соответствующая правительственная программа союзного государства (Россия и Беларусь). Со стороны Беларуси государственным заказчиком и координатором выступил Государственный комитет по авиации, а ведущим исполнителем — Минский авиаремонтный завод. В нашей стране переделывать Ту-134УБ-Л решили на Ростовском авиаремонтном заводе гражданской авиации № 412.

Ту- 134УБ-Л ВВС РФ

Ту- 134УБ-Л на аэродроме Дягилеве (Рязань). 1999 г.

Ту- 134УБ-Л на базе хранения

Личный состав 2-й аэ авиаполка, дислоцировавшегося в Орске (командир АГ. Паляница). Фото сделано, когда начался переход в ВВС на новую российскую форму одежды

Презентация конвертированного Ту-134 УБ-Л состоялась в августе 2007 года на Московском авиационно-космическом салоне.

Судя по сообщениям в прессе, в 2004 году был проведен отбор самолетов, и три авиакомпании заявили о планах пополнить ими свой парк.

По распоряжению (теперь уже бывшего председателя правительства РФ М. Касьянова) два Ту-134УБ-Л вывели из состава ВВС и безвозмездно передали властям Ингушетии. Предполагалось, что после ремонта и модернизации самолетов в вариант Ту-134Б-3 они будут переданы в коммерческую эксплуатацию одной из авиакомпаний Ингушетии. Пока судили-рядили, что делать с «УБ-Лами», конвертация первого самолета началась на Минском авиаремонтном заводе. Другой самолет попал для переделки в Ростов-на-Дону.