Вечером наша делегация отправилась знакомиться с городом и попала на футбольный матч, где многочисленные болельщики устроили ей бурную встречу-демонстрацию, другие наоборот, выкрикивали антисоветские лозунги. Первые стали требовать выступления одного из наших представителей с речью. Поднялся шум. Мы еле выбрались из толпы и больше никуда не ходили.

Летно-технический состав был приглашен на товарищеский ужин в какой- то ресторан. Мы поужинали. Водка уже надоела. На эстраду вышла пара танцовщиц, выступавших в очень красивых платьях. Прошел лотошник с папиросами; папиросы забрали, а платить пришлось капитанам-гидам. Обуховский обошел своих офицеров и предложил поехать в ночной бар. Из наших туда были приглашены несколько человек: Байдуков, Платов (инженер), Ефимов, Леонов, Гордиенко и я.

Что там было, что творилось! Говорили мало и все только по-русски, откровенно, по-военному. Одним словом, время провели славно. Описывать, пожалуй, не следует. Можно рассказать лишь в узком мужском кругу, впрочем, ничего предосудительного не было. Утром, выйдя из ресторана, сел в поджидавшую машину и доехал до гостиницы, куда мои приятели еще не заявлялись Когда пришел к нам Залевский, мы ему рассказали о минувшей ночи. Он очень жалел, что не пошел с нами, и, в свою очередь, описал нам, как они еле выбрались со стадиона.

Были еще приемы и встречи, но первого августа 1934 года три наши белых корабля взлетели с аэродрома Окенце. сделали прощальный круг и взяли курс на Москву

Перелет Варшава-Москва прошел благополучно, если не считать кратковременной остановки в Смоленске из-за морской болезни т. Меженинова, члена нашей делегации. Сели на Центральном аэродроме; экипажи разместились в общежитие Школы спецслужб, за стадионом Динамо. Кое-кто съездил на ночку домой.

Второе, третье и четвертое августа ушли на подготовку самолетов и экипажей к перелету в Париж. Маршрут нам был задан такой: Москва-Киев- Вена-Страсбург-Париж. Другой эскадрилье был задан маршрут: Москва- Киев-Вена-Рим.

Экипажи нашей эскадрильи остались прежние. Состав делегации изменился: делегацию, направляющуюся в Париж, возглавил т. Уншлихт, остались в составе делегации Хрипин, Разин, Аузан, Залевский, Петров и начальник ЦАГИ Харламов. Один из начальников отделов ВВС был отстранен за болтливость на приемах.

Пятого августа утром шесть самолетов АНТ-6 стояли на Центральном аэродроме, готовые к вылету. Опять было много провожающих: дипломатические представители, военные и авиационные атташе Франции, Италии, Польши, Австрии, Чехословакии Нам же, штурманам, было не до экзотики и забав — наступал самый тяжелый экзамен, надо было проверить все приборы и карты маршрута и погоды. Ведь предстоял длительный полет строем 8 любых условиях, над чужой, неизвестной территорией. Методы самолетовождения тогда ограничивались компасной и визуальной ориентировкой, использование астронавигации почти исключалось, хотя мы к нему и готовились А радионавигация находилась в ту пору в зачаточном состоянии.

Первая эскадрилья из трех кораблей под командованием командира воронежской бригады т. Соколова взлетела в 10 00. Наша, вторая эскадрилья вылетела тридцатью минутами позже и через 4 часа 25 минут приземлилась в Киеве. Полет протекал спокойно и вполне нормально.

Летние дни с многочасовым светлым временем позволили нам съездить за город, на берег Днепра, и посмотреть немного город. Я в Киеве был впервые; город понравился, хороший, но не скажу, что он в то время был опрятен.

Шестого августа рано утром наша эскадрилья поднялась с Киевского аэродрома и взяла курс на Вену. Погода была мерзкая, с невысокой облачностью, местность гористая. Скоро пересекли в указанном месте границу, опять-таки с Польшей, с тем же волнением, с той же настороженностью, что и в прошлый раз. Посещение Варшавы не прибавило нам доверия к панской Польше. Летчики переглянулись между собой, штурманы поставили на карте Д М. (действительное местонахождение корабля), сделали записи в бортовых журналах. Корабли построились сомкнутым строем, как будто близость друзей и им внушала чувство уверенности.

Маршрут пролегал через города Львов, Перемышль, Краков; названия их напоминали об исторических кровопролитных боях первой мировой войны между русскими и австро-германскими войсками. Мы, русские люди, не без горечи вспоминали, что эти города и крепости были когда-то российскими.

На границе, а также над Львовом и над Краковым: нам навстречу вылетали, подстраиваясь затем сзади, польские истребители. Ничего не оставалось, как сомкнуть строй и прибавить скорость. Нередко от этого истребители попадали в мощную спутную струю и теряли высоту.

В этот день нам пришлось лететь над территорией Польши, Чехословакии, Австрии строго придерживаясь указанных «ворот». Все мои силы, все внимание, были сосредоточены на том, чтобы постоянно знать действительное местонахождение самолета и расчетные данные, видеть лидера. Все остальное меня не интересовало. Надо учитывать, что ориентиры, местность, города, поселения были совершенно иными, несравнимыми с нашими. Нельзя было отличить село от города — сельские постройки здесь были похожи на городские, но разбросаны на большом пространстве, далеко одна от другой.

Надо отдать должное нашим ведущим — Т. Ф. Байдукову и М. В. Белякову — они с высокой точностью провели по сложному, незнакомому маршруту строй самых больших и тяжелых самолетов того времени в сложных условиях, на виду у всей Европы. Не посрамили нас, русских. Несмотря на многочисленные полеты с другими летчиками и штурманами, я с тех пор проникся глубочайшим уважением к этим двум людям. Они — гордость нашей авиации, самые лучшие специалисты своего дела, люди высокой культуры и честности.

Через 8 часов 10 минут наши три белых гиганта, сделав круг над красавицей Веной, сели на северный венский аэродром. Вена для нас была промежуточным аэродромом посадки без заправки горючим, да и вряд ли мы могли бы там найти столько горючего. Встречали нас посольская колония и австрийские административные лица, проверившие наши паспорта. Делегация и летные экипажи выехали автобусами в Вену, а технический состав остался ночевать в самолетах. С ними же остались товарищи из посольства. Ни те, ни другие не жалели об этом: им было вовсе не плохо, даже хорошо и весело.

В то время в Австрии была очень напряженная обстановка. В феврале 1934 года было подавлено восстание рабочих, а в июле имел место фашистский мятеж Ринтельна, когда был убит канцлер Дольфус и к власти пришел Шушниг. В Вене все еще было неспокойно. Заметны были разрушения в пригородах, во Флоридсдорфе в результате классовых боев. В окнах зданий виднелись пулеметы, один — против нашего посольства. Вену мы не осматривали: ночь провели в посольстве, в комнатах товарищей, оставшихся на аэродроме. Хорошо, по-домашнему поужинали сосисками с пивом. Никаких приемов не было.

Утром поехали на аэродром Народу у самолетов было больше, чем накануне. Бросалось в глаза наличие каких-то личностей с блокнотами в руках, усердно срисовывавших узлы самолетов, особенно места, где были боевые установки. Они даже задавали нам вопросы, каких калибров подвешиваются бомбы и какие спарки (пулеметов. — Прим. ред.) устанавливаются спереди и сзади!

Седьмого августа рано утром мы попрощались с друзьями из посольства и эскадрилья взлетела, сделав прощальный круг над одним из красивейших городов мира и над не менее красивой рекой — Дунаем, и взяла курс на Париж. Погода на маршруте была относительно неплохая, летели на высоте 1000 метров и более. Примерно одну треть пути летели над территорией гитлеровской Германии.

Надо сказать, что немцы разрешили нам свободный перелет над Германией и посадку в любом месте, в любое время. Более того, пригласили сделать посадку и выслали карты с указанием на них аэродромов. Мы воспользовались лишь разрешением на перелет. Пролетая над Германией, были крайне внимательны и напряжены.