Несколько дальше ушли с превращением в танкер бомбардировщика ТБ-3. Его грузоподъемность и габариты позволяли взять немало дополнительного горючего. Группа Запанованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав военного КБ-1, выполнила один за другим несколько подобных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТБ-3 до реализации дело дошло лишь в 1935 г. В Н И И В В С переоборудовали два самолета22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался стальными тросами – как для повышения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоугами Ф-3 бомбардировщика находился полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было; топливо, как и ранее, переливалось под воздействием собственного веса. Общий вес комплекта АЗ-21 на ТБ-3 равнялся 59,32 кг.
Конструкцию КБ-1 одобрили. Отчет НИИ ВВС рекомендовал изготовить серию комплексов для дозаправки. Ознакомившийся с отчетом начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис наложил резолюцию: «Провести войсковые испытания на трех ТБ-3». Но никаких следов дальнейших работ по дозаправке в довоенный период мне найти не удалось. Что было этому причиной? Возможно, быстрый рост скоростей самолетов. Все эксперименты с системами Запанованного велись на скоростях не более 200 км/ч, шланг ловили руками из открытых кабин. При больших скоростях это стало невозможно, кроме того, кабины закрыли фонарями, стрелковые установки – экранами.
На западе в это же время тоже работали над системами дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и там шли по тому же пути, что и Запакованный, и тоже остались на уровне опытных образцов. Лишь в послевоенный период, когда перешли к системе «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, а американцы придумали, как управлять жесткой балкой-трубой, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление. В Советском Союзе первая система нового типа была создана для бомбардировщика Ту-2.
КРАХ КОНЦЕПЦИИ «СУПЕРБОМБОВОЗА»
Все грандиозные планы создания бомбардировщиков-гигантов писались «от желаемого». В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. ВВС требовали авиационные пушки и крупнокалиберные пулеметы, а отечественные образцы их отсутствовали. Огромные размеры самолетов требовали применения электромеханических или гидравлических приводов, но здесь делались лишь первые шаги. Мощные авиамоторы не производились и все попытки их создания заканчивались неудачами. Не было подходящего электрооборудования, радиостанций, многих приборов. Приходилось завозить из-за границы легированные стали и легкие сплавы, подшипники и прицелы. На наших заводах не было цехов, где можно было собирать гигантские самолеты, не было оборудования для изготовления их узлов.
В стране ощущалась острая нехватка квалифицированных специалистов, многие отрасли промышленности значительно отставали от мирового уровня. Не случайно на ТБ-4 и К-7 колеса американские, покрышки – английские, прицелы – немецкие, пушки – швейцарские…
Не стоит говорить уже об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. Каждый из них стоил столько же, сколько несколько эскадрилий истребителей или легких бомбардировщиков. Но ведь требовались не только сами самолеты, но и новые аэродромы, масса специального оборудования для обслуживания машин, мошные топливозаправщики, огромные ангары, ремонтная база плюс подготовка личного состава, способного все это понастоящему использовать.
К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. Туг складывались сразу несколько факторов. Во-первых, тогдашний уровень развития самолетостроения и особенно моторостроения не мог обеспечить гигантским бомбардировщикам приемлемых летных данных. Во-вторых, немаловажен был экономический фактор. Армада бомбовозов обошлась бы в огромные деньги, но еще больше пришлось бы затратить на оборудование аэродромов и специальную технику. В условиях постоянной нехватки ВВС бюджетных ассигнований, резонно было отказаться от столь непомерных расходов. Так что фактически единственным результатом стремления вооружить целые бригады огромными бомбовозами стало крупносерийное производство ТБ-З.
В середине 30-х годов его продолжали постепенно модернизировать. Поднять потолок должны были моторы М34- РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Но серийное производство таких машин началось только в 1936 г. При этом заменой двигателей не ограничились. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на два метра. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Но винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным.
Оборонительное вооружение ТБ-ЗРН складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 – одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа.
Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился – от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Бомбы менее 50 кг укладывались в кассеты РРАБ. ТБ-3P H мог нести химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески на балки бомбодержателей крепились специальные мосты. Обогатилось оборудование машины. В частности, на бомбардировщики появилось переговорное устройство СПУ-7.
На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-ЗРН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. На 1 сентября 60 машин уже состыковали и на 20 из них установили моторы. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Апкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-ЗРН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания.
К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 или АПР-З.
Несколько последних машин выпуска 1937 г. получили еще более мощные моторы М-34ФРН В (1050/1 200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.
Но время медлительных гофрированных бомбовозов окончательно ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-З, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7, позднее Пе-8), в том же году в США создали Боинг 299, будущую «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина выглядели анахронизмом.
