Следует с особой осторожностью относиться к этим арифметическим углам визирования. Потому что лётные способности параплана зависят от его загруженности. Даже хорошо (выше весовой вилки) нагруженный параплан не очень-то стремится летать против ветра. Поэтому, если вы назходитесь внутри вилки, пользуйтесь углом визирования со знаком "плюс". Т.е. строите свою прямую по углу не менее, чем наши примеры. Сбить некоторый излишек высоты всегда легче, чем ликвидировать ошибку в недоходе. Но и превышать следующее значение угла тоже не следует. Пример: при заходе с ветром 2 м/сек наш угол может быть 18-20 градусов, но ни в коем случае21-23, чтобы не увлечься и не вогнать параплан в режим парашютирования и, что – хуже, в режим заднего свала.
Смотрим следующий рисунок
Красная линия - это идеальная траектория, по которой надо приземлиться. Идеально не получается даже у самолётов. Поэтому, мы рассмотрим три вида обработки этой прямой.
· Линия А (зелёная). Таким образом можно обработать прямую. Отдавая скорость и прибирая её. Но в реальности так не получится. Потому что придавленный параплан будет "вспухать", съезжая с траектории и створа, затем будет провал, который обяжет отдать скорость больше, чем нужно и клевок.... продолжать не будем. Хотя, именно этот способ могут применять парамотористы, "подтягивая" немного мотором.
· Линия Б (синяя). Притормозив параплан, отдаём скорость для того, чтобы выйти на нужную линию, и возвращаем руки в положение торможения. Не самый лучший способ, потому что сильное торможение - приближение к неустойчивым режимам полёта и, отпять-таки, отдача скорости на заторможенном параплане - это клевок.
· Линия В (чёрная). Именно этот способ обработки прямой является правильным и наиболее безопасным и стабильным. Прокачивание. Слегка приторможенный параплан (это нужно для того, чтобы у вас был запас по скорости для возвращения на глиссаду, если вы "провалились" ниже необходимого) и руки энергично уходят вниз, выбивая подушку из-под крыла, а затем в два раза быстрее возвращаются на тот же уровень, чтобы не потерять горизонтальную скорость. Шевеление оболочки создаёт срыв потоков воздуха, обтекающих крыло, и параплан сильно теряет в качестве, превращаясь в почти парашют. Правда, парашютов с таким аэродинамическим качеством не бывает. Ход "прокачивания" клеванты может быть и 10 см, и 20 см и вплоть до положения срыва (но не увлекайтесь). Но руки ни в коем случае не должны задержаться внизу! Тогда параплан будет стабилен и лететь не меняя скорости, но теряя высоту. При идеальном заходе на базовую точку и дальнейшем снижении хватает прокачки в 10-15 см.
Что такое - идеальный заход на базовую точку? Это то, о чём мы уже говорили раньше: створ, высота, удаление, угол визирования. Что такое - идеальное приземление? Это, когда параплан идёт без рысканий по курсу (створ!),без клевков и без раскачиваний.
Смотрим на следующий рисунок. Как использовать прокачку?
Следует обратить внимание на то, как выполняется прокачка. Чем больше высота, тем глубже может быть прокачка для вхождения на идеальную траекторию приземления, но, при нахождении на прямой линии и по мере приближения цели, прокачка становится лишь формой управления крылом, формой контроля за крылом. И движения рук при этом минимальны, за исключением последней фазы приземления, когда надо «наползти» на цель и приземлиться вертикально. В условиях же нестабильного ветра, термички, и просто, когда “перебрав” с прокачкой пилот просаживает крыло, нужно прекратить прокачку, медленно восстановив режим максимальной скорости для выхода на идеальную траекторию и, возобновить движения рук в прокачке лишь на подходе к этой траектории, как показано на рисунке. Для уверенного движения по траектории снижения нужно много-много тренироваться в определении углов приземления с воздуха и умения визировать приближение цели.
Смотрим следующую картинку.
В том случае, если пилот сидит в подвесной системе, центр тяжести находится близко возле карабинов (точек подцепа крыла) и, как следствие, любое перемещение тела на седушечной доске оказывает существенное воздействие на крыло, заставляя его выполнить плоский разворот в ту сторону, куда вы надавили своим полу-попием. При попытке таким же образом вернуться в створ, происходит рыскание крыла, что сбивает визирование и ухудшает точность приземления. Поэтому! Подходя к последнему развороту на базовую точку (или с прямой, но подходя к базовой точке) нужно вывеситься из подвесной системы, приняв положение по-парашютному (стоя). Опустившийся центр тяжести стабилизирует систему и вам не нужно бороться с уводами крыла с линии створа. Кстати, это положение и наиболее безопасно в случае каких коллизий при приземлении.
Болтающиеся внизу ноги своевременно просигнализируют вам о том, что крыло накренилось или уходит в клевок или слишком затормозило. Это поможет быстро исправить ошибку до того, как она повлияет на траекторию снижения.
Каким образом выйти на базовую точку? Сильные мира парапланерного могут прочитать заумные речи о подлётах "змейкой", "восьмёрками", зонами ожидания, U-заходом, L-заходом. Плюньте вы на эту чепуху. Если в зоне площадки приземления не обговорены правила захода на неё, то можно подкрасться к базовой точке любым удобным для вас способом. Так, как показано на следующем рисунке. Или по более замысловатой траектории. Вышесказанное совершенно не означает наплевательского отношения к безопасности полётов. вы не должны быть источником опасности. Просто, нужно уметь выполнять подход по любой схеме и применять любую новую, котоую используют Ваши коллеги, летающие вместе с вами.
Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять в точке Б при приземлениях на ограниченную площадку. Или для выхода на базовую точку. Руки находятся, например, чуть выше плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.
Мы уже знаем, как расчитать базовую точку, как на неё прийти и как работать клевантами на прямой. Но дальше есть маленькая засада, о которой многие не подозревают. Угол захода - маленький. Висим по-парашютному. Значит приземляемся так, как показано на следующем рисунке.
Чтобы избежать такого недохода, нужно ввести коррекцию в траекторию снижения с базовой точки. Эта коррекция, в сущности, подразумевает два типа приземления: по-парашютному и по-самолётному. Следующий рисунок наглядно это показывает.
Для точной посадки по-парашютному нужно на последних метрах высоты приостановить прокачивание клевантами, дать возможность крылу наползти на цель и, увеличив амплитуду прокачки и останавливая параплан поднятием рук каждый раз на меньшую высоту, заставить крыло опустить вас на цель.
По-самолётному. Работая на прямой, вы уменьшаете прокачку до минимума, разгоняя параплан, затем на высоте 5-6 м начинаете медленно опускать руки на уровень чуть ниже плеч и дотормаживаете до полного при дальнейшем приближении к земле и постановке ног на землю. Так называемая "подушка". Траектория движения в этот момент становится в большинстве случаев параллельна поверхности (при избытке скорости или сильном встречном ветре параплан может и взмыть вверх) и о точности приземления в точку речь не идёт. Скорее о приземлении на полосу.
