Слово бетон, хоть и французское, но по привычке ввел его в обиход, объясняя как камедь смешивать с водой и песком. Слово закрепилось и переросло в таблицы испытаний бетонов с разными составами. Теперь, постепенно, эти таблицы пополнялись фактическим материалом.
Сразу перекрытия бетонными было делать страшновато, не проверенная технология — но рано или поздно, все одно придется проверять теорию практикой, почему бы не сейчас?! Развалиться не должно, запас прочности взяли запредельный.
Между прочим, бетон ведь не только в строительстве использовать можно — в мое время, например, была мода делать яхты из армированного бетона, и, самое интересное — яхты получались довольно неплохие, хоть и тяжелые.
Еще одним нововведением на строительстве дома стали стеклопакеты. Ничего сложного в них нет — просто два листа стекла скрепленных герметичной рамой, внутри которой либо сухой воздух под пониженным давлением, либо нейтральный газ. Но последний вариант был редкостью даже в мое время. Как сделать стеклопакет? Легко! Достаточно иметь «сауну» для стекол, в которой прогревается конструкция из самих стекол и деревянного, просмоленного прямоугольника рамы, служащего прокладкой между ними. Влага испаряется, пакет нагревается, после чего стекла прижимают к прямоугольнику рамы и вытаскивают этот бутерброд остужаться, для страховки еще заклеивая, с загибом на стекла, торец бутерброда просмоленной тряпочной лентой. Вот и все. Остывая, воздух внутри пакета создаст разряжение, контролируемое по легкому прогибу стекол — после чего пакет можно вставлять в окно и он будет работать ничуть не хуже современных мне достижений цивилизации.
Впрочем, стеклопакеты это только часть проблемы окон — ведь самая большая теплопотеря идет не через них, а через щели в рамах, куда эти пакеты вставляют. Сложно это — сделать герметичными деревянные, рассыхающиеся со временем окна. Сложно, но можно — например, сразу закладывая в конструкцию окон кожаные «трубочки» уплотнителей и подготавливая дерево для окон по корабельным технологиям. Дорого? Да не особо. Если процесс подготовки древесины уже налажен в товарных количествах — можно для окон и «корабельное» дерево использовать. Не так много его и надо, при больших окнах. Зато на такие рамы можно смело ставить выжиганием тавро орла, гарантируя качество.
Несмотря на то, что первый построенный дом проходил еще стадию эксперимента — рядом шло строительство второго дома. Точнее, еще не шло, а дожидалось лета и выстаивания фундамента, залитого еще прошлой осенью. Надеюсь, к следующей осени дозреет у нас второй эксперимент, с некоторыми модернизациями.
Выводов по дому сделал массу. В частности, велел дублировать оснастку завода по производству камеди, минимум в трех экземплярах и, по мере готовности, везти ее под Петербург, на Ижору — там будет большой завод. Опять же, оснастке требовалась бригада сопровождающих, в результате чего, вновь люди пойдут с поморья на Неву, обескровливая завод. А что делать? Нет у меня другой кузницы кадров.
Проект заводской железной дороги меня интересовал как еще один эксперимент и еще одна кузница кадров. Причем, в связи с ошеломительным успехом аукциона, мои планы на подготовку дорожных бригад строителей сократились с нескольких лет до года максимум. Посему, уделил дорожникам максимум внимания. Для начала расширил штат бригады с полусотни человек до 200. Хотя, набрать столько людей сразу не смогли. Ничего, народ на завод шел постоянно — накопятся. Всем в бригаде обещал, что если они построят мне дорогу — сделаю всех отличившихся бригадирами, с соответствующими окладами, дам сотню людей в обучение каждому и поставлю грандиозную задачу. А пока …
Пока мы перерабатывали проект уже начатой дороги, делая ее шире, что влекло за собой переделку всей строительной оснастки. Лучше внести все изменения сейчас — так как потом будет уже поздно, что-либо менять — проложенные дороги еще долго никто переделывать не будет.
Полотно дороги бригады делали в цеху, на специальном кондукторе, собирая рельсы на шпалах, после чего везли готовое изделие на место. Фрагменты, хоть и короткие, так как Урал поставлял десятиметровые куски рельс, все одно выходили весьма тяжелыми — около полутора тонн. Если перевозка этого полотна по уже готовым путям особых проблем не составляла — то укладка его замедляла всю работу.
В результате, сидели с мастерами над эскизами новой оснастки — нужно было создать путейный кран, который мог бы не только укладывать перед собой новый фрагмент пути, но и высыпать впереди себя подгоняемые сзади вагончики с гравием. И еще, как бонус, помогать ставить столбы вдоль насыпи. При этом, чтоб не усложнять — первый образец путеукладчика делали без двигателя — все на корабельных талях с ручным перекатыванием вдоль пути.
В целом, работой бригады путейцев остался доволен — у них внутри уже наметилась специализация, и народ старался все делать тщательно. Даже «маячки», по которым вели засыпку гравия, ставили минимум по результатам трех промеров с последующим контролем. Пунктуальные ребята. Любо.
Особое внимание уделил группе строителей, взявших на себя задачу построить мост через недавно прорытый канал. Смешно — один эксперимент пересекаем другим экспериментом. С мостостроителями мы проходили основы прочности бетонных балок для небольших ручьев и постройку железных, ажурных мостов через широкие преграды. Если честно, мостов никогда не строил, за исключением походных мостиков. Посему, велел делать мостостроителям деревянные макеты из одинаковых по толщине реечек — будем проводить сравнительные нагрузки и составлять таблицы, как каждая из схем поведет себя под грузом, под ударом и при сломе. На полномасштабные модели у нас нет времени — попробуем оценить основные тенденции на маленьких модельках, а для больших мостов заложим просто повышенный коэффициент прочности.
Следующая проблема подкарауливала наше стремительно разворачивающееся строительство у шпал. Голые деревяшки под рельсы класть нельзя — сгниют моментом. Пропитка шпал креозотом — требовала его наличия. Некоторое количество пропитки давали станки углежогов, как побочный продукт от перегонки жидкого топлива. Но, на километр пути нужно было пропитать около двух тысяч шпал — столько дегтя мы не получаем. Оставалось и для шпал применить корабельные технологии — соление и пропитка олифой, благо, технология отлажена, и поставки льняного масла на завод растут год от года. Дороговато, конечно — зато шпалы потом можно будет использовать, не опасаясь их специфического запаха.
Еще можно готовую шпалу купать в ванне с кипящей смолой, создавая на поверхности шпалы защитный слой — смолы на это у нас хватит.
Сами заготовки под шпалы — это отдельная головная боль. Шесть сотен стволов хорошей, строевой сосны на каждый километр пути. Для фрегата дерева и то меньше надо. Когда излагал Петру детали проекта — этот момент чуть не стал камнем преткновения во всем деле. Строевой лес Петр берег. Убедить удалось только аргументами, что мы переходим на строительство железных кораблей. Да и лес обещал восстанавливать по отлаженной технологии лесопосадок. И все одно государь остался недоволен. Впрочем, это обычное его состояние, изредка проясняемое вспышками бурной радости. Переживу.
Дорожникам дал задание подготовить всю оснастку до конца года, и провести ее испытание строительством заводской ветки. После чего, изготавливать копии всей оснастки в шести экземплярах и отсылать ее на Урал, в Москву и Петербург, вместе с сопровождающими специалистами, само собой. Будем тянуть нитки дорог из трех точек разом — а то действительно не доживу.
Каждый из этапов будущего строительства дорог тянул за собой массу мелочей, которые нужно будет постоянно согласовывать. С этим вопросом обратился к управляющему — он у нас признанный кузнец управленческих кадров — просил его подготовить трех подмастерьев для управления будущими стройками — пусть пока стажируются и вникают в специфику дорожного строительства с одной стороны, и документооборотом с другой. Впрочем, управляющему виднее, чему надо учить подмастерьев — он уже подготовил мне кадры директоров на несколько предприятий, и их работой все остались довольны.
