Кажется странным, что в то голодное тяжелое время, когда трамваи-то и ремонтировать было не на что, строились планы о введении в Москве метро. Дискуссия о строительстве метрополитена велась в 1924 году в «Известиях» Моссовета. Сторонники строительства указывали на то, что трамвай патриархален (а давно ли он казался «аттракционом» по сравнению с конкой), медлителен, слишком громоздок для нешироких, кишащих экипажами и пешеходами улиц. Достаточно одного небольшого затора испортившегося в вагоне двигателя, остановившегося поперек рельс ломовика, ворвавшегося в вагон буйного пассажира — и порядок трамвайного движения нарушен, резонно отмечали энтузиасты метрополитена. Им возражали сторонники наземного транспорта. Они говорили о том, что дело не в количестве транспорта, а в неудобном расположении в Москве контор, складов, учреждений, о сосредоточении их в центре, что и влечет за собой скопление там транспорта и, как следствие этого, заторы. Они говорили о том, что метро очень дорого и есть много больших городов, которые без него прекрасно обходятся. Как всегда, правы были и те и другие. Метро построили, но не сразу, а когда появилась возможность.
Метро отличалось от трамвая не только красотой и богатством, но и торжественностью своих обрядов. Одно отправление его поезда чего стоило. А происходило оно так: перед отходом поезда метро дежурный по станции, когда все пассажиры усаживались в вагоны, громко и распевно произносил: «Готов!» — а затем обращался к машинисту с возгласом: «Двери!» Двери автоматически закрывались. Когда все двери закрывались, начальник поезда командовал: «Вперед!» — и вскакивал в вагон, закрыв за собой дверь кабины. На платформе оставался дежурный в красной фуражке. Трамваю, конечно, такие почести и не снились. Утешало его то, что первое время у метро были родимые трамвайные пятна — в его вагонах контролеры проверяли билеты у пассажиров. Дело в том, что по маленькому картонному билетику можно было проехать только один раз и только в один конец. Когда в июле 1935 года на станции «Красносельская» установили механические турникеты, то граждане, помимо жетонов, брали билеты. С помощью жетона они проходили через турникет, а билет сохраняли до конца поездки для контролера. Билеты тогда только собирались отменить после установления турникетов на всех станциях.
Трамвай же особенно не обновился, до метро ему было далеко, зато он являлся своеобразным украшением города. В двадцатых годах ходили разрисованные трамваи, с изображениями рабочих и крестьян, пожимающих друг другу руки и олицетворяющих «смычку» между городом и деревней. Трамваи носили названия «Красный Октябрь», «1 Мая 1923 года»… Некоторые из них имели и клички. Трамвай «А» называли «совбуром» (советским бюрократом), в нем, как мы помним, ездили «портфели», «Б» — «демократическим». Публика в нем была самая разная. Первый его вагон от Тверской улицы до Крымской площади собирал интеллигентов и ответственных работников, второй — подбирал с вокзалов молочниц, торговок, деревенских баб. Во второй вагон «общедоступного» десятого номера у Красных Ворот садились маляры и штукатуры с напудренными известкой носами, поскольку недалеко была трудовая биржа строительных рабочих. В таком «общедоступном» вагоне народ бы г простой и любил поговорить на разные темы. Нели вы в таком трамвае разворачивали газету, то сосед обязательно просил разрешить ему почитать вторую ее половину. Трамваи же № 24 и 34 были самыми тихими и малоразговорчивыми. 24-й шел мимо Покровских и Ильинских Ворот, Охотного Ряда, Воздвиженки, Пречистенки, а 34-й — мимо Мясницкой, Лубянки, Большой Никитской, Мертвого, Левшинского переулков. В них еще можно было встретить бывшего офицера, инженера, чиновника, услышать, как аккуратная старушка говорит благообразному старичку с бакенбардами: «Смотри, Федя, дом Татьяны Алексеевны красят»…
В упомянутых воспоминаниях о поездке в Москву В. В. Шульгин пишет и о пассажирах трамваев: «…Можно было сделать различие между публикой, стремящейся в первый вагон и во второй… Петр Яковлевич (лицо, сопровождавшее Шульгина по Москве. — Г. А) сказал мне: «Вот будете ездить в трамваях, обратите внимание: в первом вагоне всегда публика чище, больше жидов, ну и тех, кто получше одет… классов нет, плата одинаковая… а вот сама публика отбирается… второй вагон хуже: трясет и шумит»».
Отбор пассажиров шел, наверное, по привычке. До революции первые вагоны трамваев были вагонами первого класса.
И все-таки большинство людей норовили сесть в первый вагон. В душе каждый, наверное, опасался, что второй вагон в пути отстанет или отцепится.
Среди пассажиров встречались капризные, горластые и сварливые люди. Они портили кондукторам нервы. Один, например, требовал, чтобы ему кондуктор дал сдачу с «двугривенного» (20 копеек) «серебром», а не медью. «Что я вам нищий, собирать медяки?!» — возмущался он. Другая заявляла кондуктору: «Кондуктор, перемените мне билет, я этот нипочем не возьму. Вы смочили палец слюной, когда отрывали. Может, вы заразная какая?!»
Доставляли пассажиры кондукторам хлопоты еще и тем, что вечно забывали что-нибудь в вагоне. Приходилось забытое сдавать по докладной в трамвайный парк Вот что говорилось в одной из таких докладных: «В б часов 13 минут пополудни в вагоне № 243 кондуктором № 712 найдена мужская левая калоша с дыркой величиной в медный пятак». Калош, вообще, в трамваях оставалось полно и почему-то всё больше с левой ноги. Все они, да и не только они, переправлялись в камеру при Управлении дорог. В двадцать девятом году, например, перечисление некоторых забытых в трамваях вещей выглядело следующим образом: «…кошелек черный (пусто). Портфель старый (пусто). Мужские кальсоны (грязные). Буханка хлеба (ржаного). Швейная машина (исправная). Вексель на 303 рубля. Дамский лифчик (с мережкой). Рыжая кошка (дохлая). Шины (автомобильные). Бусы (коралловые). Клетка (с чижами). Трубка (докторская). Труба (граммофонная). Спальная перина (пуховая). Лопаты (деревянные). Пишущая машинка («Ундервуд»). Мастерская «холодного сапожника»».
Помимо всего этого разнообразия оставлялись в вагонах пилы, фуганки, обручальные кольца, чулки, пудреницы и пр. и пр.
Простое перечисление «забытого» говорит нам теперь и о рассеянности пассажиров, и о давке в трамваях, и о честности кондукторов, и вообще о том мире, в котором жили наши с вами предшественники. От списка так и повеяло пылью, затхлостью и любопытством.
Ну, о пассажирах и их барахле, наверное, хватит. Вспомним о трамвайщиках.
Основной рабочей силой в трамвайном хозяйстве все больше и больше становились женщины. Еще в 1915 году в Москве на маршруте «Б» появилась первая женщина-кондуктор. Тогда это произвело сенсацию. Газета «Русское слово» писала по этому поводу следующее: «Героиней дня, несомненно, стала кондукторша Ольга Егорова, бляха № 76, затмившая своей скромной фигурой не только слона из зоологического сада (надо сказать, что трамвай «Б» ходил мимо зоопарка. — Г. А), но и Игоря Северянина, выступающего в клубе художников на очередном «поэзовечере». Муж Ольги Егоровой храбро сражается с бошами (так немцев называли французы. — Г. А.), в то время как жена заняла его место в тылу». Следует добавить, что для того чтобы решить вопрос о назначении Егоровой кондуктором, городская управа собиралась четыре раза! Раздавались протестующие возгласы: «А кто детей будет рожать, мы с вами, что ли?!.. Это противно природе и укладу русской жизни!..» Когда же решение все-таки приняли, то, рассказывали, старичок, секретарь управы, скрепляя решение собрания своей подписью, даже заплакал. Представляю, что было бы с ним в 1924 году, когда появился первый вагоновожатый-женщина. Фамилия этой женщины была Деревенникова.
К 1930 году вагоновожатых и кондукторов трамваев в Москве насчитывалось семь тысяч, и многие из них — женского пола.
Женщины были не только кондукторами и вагоновожатыми, но еще и стрелочницами. В 1930 году стрелочниц в Москве насчитывалась целая тысяча! С самого раннего утра до глубокой ночи эти бедно одетые женщины должны были дежурить на трамвайных перекрестках. В жару, в холод, в дождь и метель они стояли или сидели на раскладных стульчиках и вглядывались в подъезжающий трамвай. Увидеть его номер в темноте или тумане, чтобы правильно перевести стрелку, было не так легко. В тридцатых годах им это стало делать легче. На моторных вагонах установили «лобовые огни» разного цвета: белого, бледно-лунного, голубого, оливкового, фиолетового, зеленого, красного, коричневого и синего. Если номер трамвая состоял из двух одинаковых цифр, то и фонари были одинаковыми: № 11 — два красных, № 22 — два зеленых и т. д. Трамвай маршрута «А» имел фонари бледно-лунный и красный, «Б» — бледно-лунный и зеленый. Пассажирам это нововведение понравилось. Во-первых, красиво, а во-вторых, удобно: увидел огоньки своего номера — подошел ближе к остановке, номер не твой — отошел в сторонку, чтобы другим не мешать.
