Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Москвичи еще помнят вагоны, в которых обычно не закрывались двери — ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.

Первые, дореволюционные, трамваи не имели электрического освещения, и когда темнело, в них зажигали свечи. Звонков у трамваев тоже не было, сигналы подавали с помощью трещотки.

Не сразу установилась и единая стоимость проезда. Первое время, очевидно по аналогии с железной дорогой, городские власти ввели разную оплату за проезд в первом и втором классах, хотя ни ресторанов, ни спальных мест в вагонах не было. Разница же в цене оказалась существенной: целый пятачок. В то время это были деньги. Ведь за 4 копейки можно было купить пирожное! Даже чиновники предпочитали ездить во втором классе, что же говорить о простом люде. Для того чтобы он мог пользоваться трамваем, цену на билеты, продаваемые до семи часов утра, понизили.

Популярность трамвая росла. В 19 Ю году в Москве даже издавалась «Московская трамвайная газета». В ней печатались расписание движения трамваев, коротенькие рассказы, анекдоты. Один из них позволю себе привести не для развлечения, а «как штрих к портрету». Анекдот такой: «Разговаривают две женщины. Одна говорит другой: отдыхали летом на даче, так мой муж так обленился, что ни разу косу в руки не взял. — А мой наоборот: так и косит, так и косит… людей. Он у меня вагоновожатый». Об этом анекдоте я вспомнил, когда прочел в воспоминаниях Г. Т. Доможилова о ручном тормозе. Но не только несовершенные тормоза представляли опасность для людей. Трамвай все-таки был тихоходным транспортом, особенно на поворотах, и имел постоянно открытые двери, по бокам которых находились длинные деревянные ручки. Все это не могло не соблазнять пешеходов. Как было удобно сойти, когда захочется, а как приятно вскочить на ходу! Разбег, прыжок, вы вскочили одной ногой на ступеньку, схватились за ручку и летите, уносимые трамваем, а под ногами булыжник или асфальт сливаются в едином потоке. К сожалению, такие смелые поступки не всегда сходили с рук и нередко стоили ног. Но горькие примеры не могли отвадить москвичей от того, что вошло в привычку. Уж очень этот «аттракцион» был для них соблазнителен.

Свой восторг по поводу езды на городском железнодорожном транспорте выразил Алексей Ремизов, писатель-символист, скончавшийся в эмиграции в 1958 году. В 1920 году в журнале «Москва» опубликовали его стихотворение в прозе под звонким названием «Трамвай». В нем были такие строки: «…A сколько счастья стоять на передней площадке и смотреть, как у тебя под ногами с мешками и корзинами мечется толпа и прохожие, беспомощные и жалкие, подняв носы, глядят. Чувствуешь себя выше, и всякий, кто, ступив с тротуара, взберется на площадку трамвая, уже окреп духом: он смел и уверен — он мчится вперед. Но это еще не все. Вы вступаете в вагон — там новые люди и новая жизнь. А какие встречи, разговоры. Вот дождик захлестал по стеклам, а вы спокойны внутри, вы презираете дождь».

Очень оптимистическое произведение, если учесть обстановку, в которой оно писалось. Наверное, Алексей Михайлович сохранил в нем воспоминания «мирного времени».

Живую картинку трамвайной дореволюционной жизни Москвы нарисовал в своей «Повести о жизни» Константин Георгиевич Паустовский. В 1914 году, когда ему было двадцать два года, Паустовский поступил на работу в Миусский трамвайный парк. Этот парк находился на Лесной улице, в почерневших от копоти кирпичных корпусах. Теперь там разместился троллейбусный парк. Глава, в которой повествуется о работе на трамвае, названа «Медная линия». «Медной линией» кондукторы нарекли линию «Б», которую в народе окрестили «букашкой». Проходила она по Садовому кольцу, мимо многолюдных вокзальных площадей, «по пыльным обочинам Москвы». Моторные вагоны тащили прицепные, в которые разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Этим пользовались ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивались они, как правило, медяками, от которых у кондукторов руки к вечеру становились зелеными, а поэтому линию прозвали «медной». Была еще и «серебряная линия». Это была линия «А». Ее все называли ласково «Аннушка». Публика на ней была поинтеллигентнее и расплачивалась больше бумажками и серебром. Трамвай этого маршрута проходил мимо памятников Пушкину, Гоголю, мимо храма Христа Спасителя, Кремля. Бегали по ней только моторные вагоны. Константин Георгиевич вспоминает о существовавшей в те времена и так называемой «дачной линии» парового трамвая, ходившего от Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской сельскохозяйственной академии. Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа.

Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре вагона.

При поступлении на должность кондуктора надо было сдать экзамен на знание Москвы. Главный инженер московского трамвая Поливанов считал знание города одной из основ кондукторской службы. «Кондуктор, — говорил он, — не только одушевленный прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик Ни один старожил не знает его во всех частях. Предс тавьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей». «Вскоре я убедился, — пишет К. Г. Паустовский, — что Поливанов был прав. Своей трамвайной службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями».

Если уж мы коснулись связанных с трамваем знаний, то не худо бы вспомнить, почему некоторые, наиболее сознательные из нас, говорят не «транвай», а «трамвай». А дело в том, что изобретателем городского рельсового пути был лондонский подрядчик Джон Утрам. В 1803 году из деревянных брусков он соорудил рельсы, по которым с ветряных мельниц Крейтона доставлял муку на Темзенскую пристань. Рабочие прозвали подрядчика «Папашей Трамом», а его рельсовый путь «Дорогой Трама», проще говоря «Tram way».

И зазвенели эти «трамвэи» по городам России. В Киеве, Твери, Москве они сделали простым и доступным передвижение людей. Зимой и летом, в любую погоду, в любой конец города, в вагоне или на подножке человек мог добраться до работы или к любимой, не занылясь и не промочив ноги. И сколько бы лет ни прошло, пассажиры трамвая, как дети, налепляют на его замерзшие окна использованные билетики, рисуют на запотевших стеклах окон носатые рожи, заглядывают в кабину вагоновожатого и никогда не откажутся, если доведется, спрыгнуть с него на ходу.

Одним словом, все в трамвае хорошо, и Константин Георгиевич, возможно, не оставил бы его и мог когда-нибудь стать ветераном-трамвайщиком, если бы не одно явление нашей российской действительности, побудившее его все-таки уйти со службы. Дело в том, что постепенно в будущем писателе, как он об этом сам писал, стало убывать человеколюбие. Для писателя это страшно, а для русского писателя особенно. Ведь о чем бы и как бы ни писал он, прежде всего обязан признаваться народу в любви. А как признаваться в любви народу, с которым с утра до ночи лаешься в трамвае? И это испугало Паустовского. «Непонятно почему, — писал автор «Золотой розы», — но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало действовать так угнетающе, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям». К. Г. Паустовский расположение к людям себе вернул, а трамвайное хозяйство города лишилось вежливого и знающего Москву кондуктора…