Спустя некоторое время двум другим летчикам-испытателям — Джендерсу и Гоулду — удалось все же перехватить высотный «юнкерс». Но, облегчая все больше свои самолеты, они взяли с собой очень мало горючего — только на подъем.

И снова неприятель, заметив «спитфайры», стал уходить на север. Джендерс поднимался первым и первым же заметил, что ему не хватит бензина для возвращения на аэродром. И все же он решил продолжать преследование. Как только представилась возможность, он атаковал врага.

Вероятно, его выстрелом была повреждена гермокабина на немецком разведчике, и тот был вынужден снизиться. Тут его и настиг Гоулд.

Самолеты закружились в карусели. «Спитфайр» обладал преимуществом в скорости, но у «юнкерса» оказалась лучше маневренность. Все же англичанин смело атаковал безоружного фашиста, и «юнкерс» в конце концов был сбит.

У Гоулда осталось девять литров бензина, когда он приземлился на своем аэродроме.

Иначе обстояло дело с Джендерсом.

После его атаки на высоте 13 700 метров у него кончился бензин. Джендерс утешал себя тем, что с такой огромной высоты даже истребитель может пропланировать многие десятки километров. Однако пропеллер, продолжая вращаться на остановленном моторе, тормозил самолет куда больше, чем это мог предположить летчик. Джендерс вскоре понял, что снижается слишком круто.

В море он видел два небольших судна, и ему ничего не стоило подойти ближе и выброситься с парашютом над ними, чтоб моряки подобрали его. Но, надеясь дотянуть до берега и спасти уникальную свою машину, он пока не торопился этого делать.

Ему крепко помешал встречный ветер. В конце концов Джендерс вынужден был прибегнуть к парашюту, когда у него оставалось каких-нибудь пятьсот метров высоты.

Спасательной надувной лодки у летчика не было: экономя вес, он считал такой груз непозволительной роскошью.

Джендерс отстегнул перед волнами свой парашют и опустился в море, находясь примерно в 30 километрах от египетского берега.

Он ориентировался по солнцу и направлению ветра и в общем плыл к берегу. Это продолжалось в течение 21 часа.

Джендерс сам немало удивлялся потом: как у него хватило сил бороться с морем и как его не съели акулы? Представляю вам самим вообразить его состояние, когда он выплыл на берег, к немалому изумлению двух джентльменов, занятых здесь охотой на уток.

Летчик не в силах был сделать и ста шагов с песчаного пляжа. Несколько часов проспал он в измочаленном волнами комбинезоне. Потом ему пришлось воспользоваться одеждой египетского крестьянина, чтобы вернуться к себе на аэродром, где его считали уже погибшим.

С третьим «юнкерсом» все там же, в Северной Африке, пришлось встретиться снова Рейнольдсу, и, как явствует из его доклада, в погоне за врагом он будто бы подобрался вплотную к высоте 15 тысяч метров. Может быть, здесь есть некоторое преувеличение, но, очевидно, атаковать немца ему пришлось на высоте не менее 14 километров.

Поднявшись на эту высоту, Рейнольдс заметил, что термометр за бортом кабины показывает 67 градусов ниже нуля. Смазка в управлении самолета застыла, приборы покрылись толстым слоем инея, а летчик, подвергаясь высотной болезни, обессиленный, напрягал всю волю в стремлении к победе. Полуслепой, измученный болями во всем теле, испытывая тошноту, Рейнольдс все же карабкался на самолете, готовом все время сорваться в штопор, и продолжал преследование уходящего немца.

Ему удалось довольно близко подобраться к «юнкерсу», и он готов был открыть стрельбу, но не смог нажать кнопку пушки — сознание приказывало, а пальцы не повиновались.

Пытаясь понять, что с ним происходит, он чуть-чуть изменил режим полета, допустил небольшой крен, незначительно увеличил скорость, и завоеванная с таким трудом высота была потеряна на 500 метров… Немец снова висел над ним.

Огромным усилием воли Рейнольдс заставил себя собрать оставшиеся силы. С невероятным трудом он отвоевывал у высоты десятки метров. Наконец ему представилась возможность выстрелить во врага.

В тот день воздух внизу и вокруг был удивительно прозрачен. Планируя к себе на базу, летчик мог видеть одновременно большую часть Эгейского моря и остров Крит, который казался ему камнем среди лужи, а также дельту Нила впереди и почти весь Суэцкий канал. Такой обзор открывался ему с огромной высоты.

Вот, собственно, и все, что я хотел вам сообщить, основываясь на информации наших союзников.

— Вопросы есть? — Константин Никитич обвел нас взором.

— Есть, — отозвался Виктор Расторгуев. — Скажи, Костя, как дела с высотным ЯКом?

— Наш самолет уже здесь, его привезли ночью. Для испытаний на предельные высоты назначен летчиком Иван Иванович Шунейко, но, полагаю, и другим придется полетать. Ведущим инженером по испытаниям и доводкам Александр Сергеевич Яковлев назначил меня. Нам нужно доработать ЯК-9 № 29 с мотором Климова-Доллежаля так, чтобы он мог преградить высотному «юнкерсу» путь к Москве, а лучше — сбить его. Важнее задачи у нас нет.

В первом же полете Ивана Шунейко на высотном ЯКе на одиннадцатикилометровой высоте началась сильнейшая тряска двигателя.

Просматривая потом записи вибраций подмоторной рамы, испытатели поняли, что этак мотор может сорваться с установки и улететь сам по себе.

— Очевидно, на высоте закипает бензин, — высказал соображение профессор Чесалов. — А если это так, нормальной работы карбюраторов ждать нечего!

Что ж, решили попробовать охлаждать бензин перед полетом. Для этого его нужно было в бочках на несколько часов помещать в термобарокамеру.

Канительной и неблагодарной оказалась эта работа. Заморозят бензин — испортилась погода. Прояснилось небо — бензин снова нужно морозить не менее пяти часов!

Все же в конце концов испытателям удалось «состыковать» подходящую погоду с достаточно охлажденным бензином. В баки высотного ЯКа залили остуженный до минус 30 градусов бензин, и, не теряя драгоценных минут, Шунейко поднялся.

Минут через пятнадцать стрелка высотомера в кабине летчика подошла к "заветной высоте" — к 11 километрам. И, увы, все началось снова. Как и в предыдущем полете, та же тряска, та же грубая раскачка и хлопки мотора. Продолжать полет было невозможно. Пришлось снижаться.

С земли самолет Шунейко превосходно видели в бинокль. Как только белый след инверсии, который тянулся сперва ровной чертой, стал прерывистым, стало ясно: дело не в бензине.

Некоторое время испытатели пялили глаза на небо, видя за самолетом «точки» и «тире», хотелось надеяться на лучшее. Но чуда не получилось — самолет снижался.

Пришлось на несколько дней полеты прекратить и искать новые рецепты «лечения» мотора.

Вскоре состоялось заседание ученого совета, на котором высказывались различные толкования причин тряски мотора на ЯКе. Потом попросил слова Шунейко.

Идея, высказанная летчиком-инженером, вызвала со стороны ученых коллег энергичные возражения, начались споры.

Но других реальных предложений никто не выдвинул. А по мнению летчика, получалось, что пульсация мотора связана с какой-то прерывистой подачей уплотненного воздуха от компрессора в мотор. Развивая свою мысль, Шунейко предложил установить в системе нагнетателя перепуск с краном, а управление этим краном вывести летчику в кабину. Шунейко считал, что тогда в полете, приоткрывая кран перепуска, он сможет как-то регулировать плотность подаваемого в мотор от компрессора воздуха.

Много спорили в тот день на совете, однако в конечном счете приняли предложение летчика. По лицам коллег легко было усмотреть скептическое отношение к идее, но, так как сам автор и никто другой должен был подтвердить или отвергнуть свою догадку в полете, это и решило дело в его пользу.

Установить трубку перепуска в нагнетателе и кран оказалось делом несложным. И вот наш ученый друг снова отправился на высоту.

Сложное чувство охватывало его по мере приближения стрелки высотомера к высоте 11 километров. Нет, это не было беспокойство за себя. Даже не беспокойство за редкую и очень нужную машину. Теперь он больше всего на свете волновался за свою идею. Ощущал себя инженером, построившим мост и стоящим под ним в ожидании первого поезда.