— Еще немного!.. Еще, еще… — умолял он машину. — Так, так, еще… Мо-лод-чина!.. Дер-жись!.. Осталось пятьдесят метров, тридцать, двадцать… Хо-ро-шо! — закричал он, когда самолет выровнялся над травой… И в этот момент балка переломилась!

Но под колесами уже была земля.

 В порядке справки:

"Хвостовые балки сделаны были из водопроводных труб, обточенных снаружи и внутри до диаметра 170 миллиметров, и толщины стенок от 3 до 1 миллиметра".

"…Но главное — летчику невозможно было покинуть самолет при аварии, попадание его в задний винт было неминуемо, а аварийных устройств тогда еще не было".

(В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР)

Поразительное это было стремление смелых людей к таинственной вершине земной оси — Северному полюсу!

Дерзали сперва на кораблях. От них, затертых льдами, двигались на собаках… Покончив с провиантом, съедали собак и шли пешком…

Каких поправок не приходилось вносить при новых попытках претворить в жизнь мечту человечества о покорении полюса!

Но это были лишь робкие шаги по сравнению с теми, что стали предприниматься с появлением воздухоплавания. Люди сочли, что теперь «взобраться» по воздуху на полюс проще простого.

Первым, а потому его можно назвать дерзновеннейшим, был швед Саломон Андрэ. В 1896 году он вылетел на полюс на воздушном шаре…

Надо полагать, он отдавал себе отчет, сколь ничтожны у него надежды на успех. Стоит только чуть вдуматься, чтобы представить, на какой былинке, гонимой вечным изменником ветром, он отправился в бескрайнюю страну ледяных штормов, снежных бурь, сказочного северного сияния и вечного безмолвия.

Конечно, они — Андрэ и его спутники — пропали без вести. Словно испарились в необъятной стихии. Узнали о них через много лет.

В последующие годы, с появлением управляемых аэростатов — дирижаблей — стремление людей к полюсу заметно усилилось. В 1908 году, например, предпринимается едва ли не интернациональная экспедиция на дирижабле «Америго». В ней принял участие и наш соотечественник Николай Евграфович Попов.

Он был военным корреспондентом петербургских газет и, раненный в грудь навылет, попал в госпиталь. Там, постепенно поправляясь, он «заболел» идеей путешествия к Северному полюсу.

Выздоровев, он направляется в Исландию для изучения корабельного дела и мореплавания, поступает матросом на рыболовную шхуну и долгое время плавает на ней в северных широтах. Узнав из газет о готовящейся экспедиции, Николай Евграфович тут же устремляется во Францию, чтобы предложить свои услуги инженеру Ваниману.

При строительстве дирижабля Попов сперва работает слесарем, затем становится механиком. В этом амплуа он вылетает в составе команды «Америго» на полюс.

Бензиновый мотор с пропеллером мог сообщить дирижаблю скорость в тридцать километров в час, но они выбрали для путешествия попутный ветер.

Прошло уже много часов полета, и дерзатели плыли над Ледовитым океаном, когда вдруг оторвался от гондолы гайдроп — канат, на котором был подвешен контейнер весом в семьсот килограммов, в нем хранился главный запас провианта.

Стоя на вахте у штурвала, Попов продолжал направлять корабль к северу, но капитан с грустью решил вернуться обратно. Они повернули на юг, однако скорость воздушного корабля была так мала, а скорость ветра так велика, что дирижабль продолжал лететь на север хвостом вперед.

Тогда они выпустили часть газа и снизились в надежде на меньший ветер у поверхности океана, но все было напрасно: у воды ветер лишь сильнее трепал ослабевшую, сморщенную оболочку и каждую минуту готов был швырнуть их в штормовые волны.

Спастись удалось благодаря редкому везению: их подобрало подвернувшееся норвежское судно. Иначе пришлось бы разделить участь несчастного Андрэ.

Николай Евграфович Попов на этом, однако, не успокоился. Испытав соленую купель в столь прохладных водах, он тут же помчался в Париж — в этот центр нарастающей тогда мировой авиационной лихорадки, — и принялся там учиться летать на аэроплане.

Далее остается лишь воздать должное смелости Попова, редкому упорству, ибо в скором времени — в том же 1908 году, пользуясь наставлениями лишь механиков, он и в самом деле выучивается летать на биплане братьев Райт и, таким образом, становится, очевидно, первым русским авиатором-пилотом аэроплана.

Трудно теперь сказать, сообразил ли уже тогда Попов, что покорить Северный полюс человеку суждено лишь посредством самолета? Во всяком случае, он ни к каким последующим дирижабельным экспедициям себя больше не готовил, а занялся с удвоенной энергией освоением полетов на аэроплане.

Теперь совершим прыжок во времени на тридцать лет вперед, чтобы возвратиться к Центральному аэродрому.

"Ровно в 5 часов утра 22 марта 1937 года я был на аэродроме, — вспоминает Михаил Васильевич Водопьянов. — Договорились с командирами кораблей: первым на старт выруливаю я, за мной — Молоков, Алексеев и Головин.

Как только приехал О. Ю. Шмидт, мы с ним поднялись на второй этаж Центрального аэродрома.

Лететь можно. Видимость от 2 до 4 километров, но погода ухудшается.

— Разрешите, Отто Юльевич, запустить моторы? — обратился я к начальнику экспедиции.

— Запускайте.

Взмах белым флажком. Даю полный газ. Четыре мотора с ревом отрывают машину от аэродрома.

Внизу мелькнули Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот он, Кремль! До свидания, Москва! До скорой встречи[2]

Эти корабли — туполевские ТБ-3 — достигли сперва самой северной точки суши — острова Рудольфа. Там была подготовлена для них база, и оттуда они дерзали к полюсу.

Первому удалось сесть на полюс М. В. Водопьянову, он выбрал с воздуха удобную для посадки льдину. Это историческое событие произошло 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут.

Но за несколько дней до этого, 5 мая, первым над полюсом пролетел, выполняя разведку, Павел Головин. За этот подвиг первооткрытия Северного полюса с воздуха Головин был удостоен звания Героя Советского Союза. Я не без гордости говорю об этом — в тридцатые годы Павел был видным планеристом-рекордсменом, участником ряда коктебельских планерных слетов, вошедших теперь в историю нашей славной авиации.

На Центральном аэродроме Павел Головин появился в 1930 году.

Павел был большой, сильный, рвущийся к славе летчик. Запомнился он мне и великолепной внешностью: широкоплечий, крупный, очень ладно «скроенный», в туго подпоясанном кожаном реглане. Мужественное лицо, ослепительная и в то же время насмешливо-добродушная улыбка — вот, собственно, то главное, что создавало его внешний облик. Что касается некоторых черт его внутреннего мира, то, как мне кажется, он в определенной мере выявляет их сам в своих записках.

"Мы были очень бедны тогда. Вот что представляла наша школа, из которой вышло, несмотря на ее убожество, немало хороших летчиков.

Нашей летной группе дали самолет «Анрио-14», старенький четырехколесный рыдван со сломанным мотором, ржавыми тросами, лентами, с дырками в плоскостях. На лютом морозе нам пришлось чистить, приводить самолет в порядок и заниматься переборкой мотора.

К весне самолет был готов. Он стоял у нас в рваной палатке, набитой всяким авиационным хламом. Ветер полоскал лохмотья, и вид палатки вместе с суетящимися вокруг чумазыми парнями напоминал цыганский табор.

Дали нам инструктора — Сережу Огородникова, молодого летчика, слушателя Военно-воздушной академии. Хотя полетов не было, он аккуратно каждый день приходил на аэродром и подолгу разговаривал с нами. Когда поле очистилось от снега, Огородников стал показывать нам рулежку по земле.

Никогда мне не забыть этих первых минут знакомства с живой машиной. Рев мотора казался какой-то необыкновенной музыкой, а вид скользящего по земле самолета — изумительной по красоте картиной…

Механика мы с первого же дня окрестили «бородой». Его мы боялись и недолюбливали за унтер-офицерские привычки и постоянное распекание по малейшему поводу. Всегда он кричал, ругался, торопился и торопил других. Но дело свое знал прекрасно и любил его.