— Оставляешь меня одну? — был вопрос жены, когда я отправился в первое "автономное плавание" на Мурманск.
— У тебя родители старые, вот себя им и посвятишь!
Поездной электрик — самостоятельное лицо, "технический начальник" вполне самостоятельный и независимый. Могу не подчиняться бригадиру, если он любитель "выжрать" Настоящий поездной электромеханик — "правая рука бригадира по сбору податей с проводников". Проводники "дерут шерсть" с "зайцев", бригадир — с проводников, ревизоры — с бригадиров. В итоге царил "мир и согласие на стальных магистралях страны" Поездной электромеханик является к проводнику и объявляет сумму "налога" Иногда и этого не нужно было делать, каждый знал свои "обязанности" без напоминаний. Мы — прирождённые рэкет и лихоимство заложено в нас на генетическом уровне!
Так было в те времена, когда я "встал на рельсы". Как обстоят дела с обиранием проводников сейчас — не знаю, но думается, что положение изменилось: процент риска лишиться работы за одномоментную взятку очень возрос. Да и не берут проводники сегодня безбилетников: кто станет рисковать по многим параметрам и со многими последствиями? Что творится на дорогах, что сегодня принадлежат бывшим "республикам" — о том ничего не знаю. Давно никуда не ездил, и что удивительно — не тянет в "экспедиции". По отзывам тех, кто не потерял любви мотаться поездами, самые неряшливые и грязные на сегодня — это пассажирские поезда южного направления. Ага, те самые, "незалежные"…
Глава 16.
ПОНАБ, или "Пункт обнаружения нагрева букс"
В роли поездного электромеханика я был безупречен и работал без замечаний. "Без брака". Это означало, что остановок поезда на перегонах и нарушений графика движения по моей вине не случалось. Чего ещё желать от механика? В какой-нибудь европейской стране этого вполне бы хватало, но не в России: как "собиратель налогов" с проводниц я был абсолютным нулём, никчемным, "совестливым".
"Бунт неподчинение власти" в лице бригадира поезда я начал с первой поездки, когда мой номинальный начальник, бригадир, без единой капли совести в глазах, выразил желание опохмелиться:
— При чём тут я? — был мой невинный ответ и на этом диалог окончился. Бригадир был не старше меня, да и моё "техническое" положение позволяло игнорировать некоторые распоряжения начальства. Руководство дороги было уверено, что электромеханику мало было забот и хлопот с полудохлым оборудованием вагонов и в "нагрузку", в "экстремальных" случаях, что нередко происходили с бригадирами, поручало брать "командование на себя" и управлять работой проводников.
За три, или четыре, остановки до Мурманска я уже был твёрдо убеждён, что бригадир в поезде абсолютно не нужен. Вторая, не мене твёрдая уверенность была такая: "если зарплату бригадира в равных долях поделить между проводниками — положение в поезде абсолютно не изменится!" Следом шла и "гуманная" мысль о бригадире: "да, но если его избавить от бригадирства, то, как и чем он будет добывать "хлеб насущный"? Что он умеет делать? Он же пропадёт!" — чем и была прекрасна советская власть: явный паразит мог существовать "сытым, пьяным и с носом в табаке"
Проводниками не нужно было управлять, проводники и без бригадира знали своё дело: набрать безбилетников и "отстегнуть" процент мзды ревизорам за провоз "зайцев", дать "на лапу" развозчикам угля для вагонных котлов отопления в Мурманске, а иначе они тебе одной угольной пыли дадут… И тогда весь путь до столицы будет адом потому, что угольная пыль в котлах отопления отказывается гореть и давать нужное пассажирам тепло.
Мне не повезло с бригадиром в первую поездку: он "вышел из игры" сразу, как только поезд миновал выходные стрелки станции "Рижская" Я его вообще тогда не видел и в страхе думал о том, как бы мне одному не досталась "вся полнота власти" в поезде. Моему удивлению не было предела, когда проводницы стали адресоваться ко мне, но всё разъяснилось быстро: мой "начальник" был в "стельку" пьян. Первая поездка, море забот и страшных мыслей о составе из восемнадцати вагонов "не первой технической свежести", а тут ещё пьяный бригадир косвенно отдал "всю полноту власти" новому электромеханику. Сегодня признаюсь, можно это сделать: сей факт распирал меня гордостью, и я думал:
— Ну, что ж! Если всё так получается, то нужно быть на высоте! — но чем я должен был заниматься, очутившись на такой "высоте" — этого не представлял.
Очнулся бригадир где-то перед Петрозаводском, вызвал меня через проводницу вагона, где находилось его "командное" купе и дал задание на "сбор податей" с проводниц. Были у проводниц "сверхплановые прибыли", не было их — такой вопрос бригадира не волновал:
— Как я могу требовать с проводниц деньги!? - "взвился" я и ушёл во избежание "обострения отношений".
Весть о том, что новый электромеханик открыто и без страха отказался собирать "дани" на промывание "широкого горла" начальника мигом разлетелась по составу и от столь малого деяния я перешёл в разряд "героев"!. Но, странное дело: мой "бунт, бессмысленный и жестоки", кончился не всеобщим "восстанием" проводников против "тирании и засилья", как мне мечталось, а тем, что проводники, хорошо зная своё дело, собрали "отцу-командиру" на опохмел и помимо меня вручили "страдальцу" собранные средства. Только сегодня понял проводников: бригадир в состоянии "анабиоза" был для них лучше, чем, если бы он пребывал "в ясном уме и твёрдой памяти". Трезвое начальство иногда бывает ненужным.
Скажите, уважаемые господа судьи, по какой статье судить рассказанный случай моего неповиновения начальству? Да ни по какой! Руки у бригадира были коротки, не имел он абсолютной власти над единственным в поезде технарём! К тому же "электрическим" технарём, таинственным! Я мог заменить бригадира, что и бывало, а он мою работу не смог бы сделать и под пыткой.
Я "злоупотреблял" нашей разницей только в сборе податей с проводниц, но в иных вопросах я выражал полную покорность: что трудного в том, чтобы побывать у диспетчера в Мурманске и отметить "Маршрутный лист"? Если на то время мой командир начальник "по техническим причинам" не может сам "нанести визит" диспетчеру? Поезд — это техника сплошь, и в этой, катящей "по рельсам чугунным" технике — люди. Символ железной дороги — колесо с крылышками. Крылатое, то есть.
Закон механики гласит: "изнашивается всё то, что трётся"
В пассажирском вагоне — две "тележки", в каждой тележке — две колёсные пары, на каждой паре — по два могучих большегрузных подшипника, а в итоге — восемь, чуть ли не герметично, закрытых коробок с подшипниками и со смазкой внутри.
И упаси Бог, если по какой-то причине такой подшипник начнёт греться! Если подшипник колёсной пары начал греться — это не к добру, это плохо, это чей-то брак в работе, это тревога! Такой "заболевший" вагон немедленно оцепляется от состава, и помещается на ремонт в депо.
В самом вагоне есть "система контроля нагрева букс": СКНБ. Работает она просто и понятно: в зону подшипника ввёрнут датчик, а в датчике из металла, что плавится при температуре 40 градусов по Цельсию, два проводка. Если происходит неприятность с нагревом подшипника, металл датчика от нагрева буксы расплавляется, электрическая цепь рвётся, срабатывает реле и включает сигнал громкого боя в купе проводника. Решай проводник, к кому первому тебе бежать со своей паникой: к электромеханику, или к бригадиру? Или самой "стоп-краном" останавливать поезд на перегоне и проверять температуру подшипниковых букс?
Вопрос об остановке решает электромеханик: остановить состав — минутное дело, ещё пять минут — это обежать тревожный вагон по снегу выше колена и ладонью определить температуру всех восьми крутящихся узлов вагона:
— Тревога ложная! Бригадир, снимай "красный" и давай движенцам сигнал на отправление!
— Сам и давай! СКНБ — это по твоей части, ты за неё отвечаешь! — я и даю сигнал движенцам:
