Это было настоящее побоище. В день «Д» союзническая авиация совершила 14 000 вылетов, в то время как люфтваффе только 250 (нападая главным образом на суда по периметру района вторжения)[45].

Многие экипажи за день делали по три вылета. По два раза поднимались в небо практически все. Спаатс, Харрис и Ли-Маллори задействовали все имеющиеся в наличии бомбардировщики. В резерве не оставалось ни одного самолета — резкий контраст с 1939—1942 гг., когда Королевские военно-воздушные силы не могли ни на минуту оставить небо Великобритании незащищенным.

Превосходство в воздухе досталось немалой ценой. Потери техники сопровождались многочисленными человеческими жертвами. Летная служба была одной из наиболее опасных и в то же время самой почетной.

Пехота завидовала пилотам и недолюбливала их. В глазах солдат «летуны» без дела болтались в бараках, по ночам пропадали где-то с девочками, что не мешало им получать повышение в звании.

Но пехотинцам не доводилось видеть военно-воздушную армию в действии. А летчики считали себя ветеранами боев с 1939 г. (британцы) и с 1942 г. (американцы), в то время как, по их мнению, наземные войска «еще не нюхали пороха».

Образ жизни авиаторов казался странным. В плохую погоду они торчали в казармах или, раздобыв увольнительные, скрывались в Лондоне. На пути к объектам бомбометания пилоты испытывали малоприятные ощущения одиночества, тесного и замкнутого пространства, холода и страха перед неизвестностью. Выйдя на цели, они попадали в кромешный ад. Перед ними вставали стены из огня немецких зениток, а со всех сторон их атаковали истребители.

Конечно, самолеты союзников были оснащены вооружениями. Пулеметы располагались по всему фюзеляжу: и спереди, и сзади, и сверху, и снизу. («Б-17» имел на борту 13 пулеметов калибра 12,7 мм). Эксперты рекомендовали облегчить вес бомбардировщиков, чтобы они быстрее могли набирать высоту или скорость. Нет, спасибо, отвечали экипажи. Они чувствовали себя в большей безопасности, зная, что в любой момент могут отстреляться.

Союзническая авиация понесла тяжелые потери. По статистике, летный экипаж в среднем выдерживал 25 боевых вылетов. Но были и исключения. Сержанту Роджеру Лавлейсу из 386-й бомбардировочной группы сказали, что он может уезжать домой после выполнения двадцать пятого боевого задания. Но сержант совершил тридцатый, а затем тридцать пятый вылет. В день «Д» он выполнял шестидесятое по счету задание (общий итог составил 76 боевых вылетов).

За два месяца, предшествовавших дню «Д», военно-воздушные силы союзников лишились 12 000 человек и более 2000 самолетов. Однако они не только выжили, но и стали победителями. Можно долго спорить о том, насколько им удалось разрушить военную индустрию Германии. Не вызывает никаких сомнений одно — наши летчики вытеснили люфтваффе из Франции и вынудили немецкую авиацию уйти в оборону. Они добились не просто превосходства, а господства в воздухе.

Стратегические военно-воздушные силы не предназначены для обеспечения тактической поддержки наземным войскам. Однако именно это требовалось от них, когда в начале июня масштабный характер приобрела операция «Транспорт». Все соглашались с тем, что накануне и непосредственно в день «Д» каждый бомбардировщик в Великобритании должен быть брошен на «Атлантический вал». Расхождение во мнениях касалось лишь деталей.

Окончательный план действий выглядел следующим образом. За двое суток до дня «Д» половина бомбардировочной авиации направляется на Па-де-Кале в соответствии с планом «Фортитюд». На следующий день 50 процентов экипажей отдыхает, остальные совершают так называемые «млечные рейды» (повторные или не связанные с большим риском). В полночь назначенного дня «Д» самолеты ВВС Великобритании наносят бомбовые удары по береговым батареям и Кану. На рассвете американская 8-я военно-воздушная армия (1200 «Б-17» — «Летающие крепости» и «Б-24» — «Освободители») в течение получаса бомбит побережье Кальвадос. В это же время 9-я военно-воздушная армия («Б-26») «санирует» приморский участок «Юта». Если небо будет ясным, то бомбардировки прекращаются за пять минут до высадки войск, если облачным, то — за десять.

Спаатс, Теддер и Ли-Мэллори полагали, что десантники могут начать безопасную высадку на расстоянии 1500 м от берега, пехотные командиры настаивали на 500 м, в результате сошлись на 1000 м.

Освободившись от смертоносного груза на рассвете, бомбардировщики возвращаются в Англию, заправляются топливом и летят обратно — наносить удары по мостам, пересечениям дорог, Карантану, Кану и другим городам. Спаатс протестовал против таких налетов, считая их негуманными и бессмысленными. Но Эйзенхауэр занял сторону Ли-Маялори, и изложенная выше схема была одобрена.

«4 июня все чувствовали себя как перед грозой, — вспоминает сержант Роджер Лавлейс. — Ее приближение можно было слышать, ощущать ее пугающее дыхание. А 5 июня мы уже сидели на пороховой бочке с шипящим запалом.

И вдруг все началось. Небо закрыла армада «Дакот». Их летело так много, что голова пошла кругом».

В 2.00 6 июня пилоты собрались на инструктаж. Никто не сомневался в том, что предстоит кровопролитное сражение. Офицеры, проводившие инструктаж, «ухмылялись, как скунсы, поедающие шоколадные плитки», но раздвинули шторы, закрывавшие карты, и указали цели, по которым нужно было нанести бомбовые удары. Как рассказывает лейтенант Карл Карден из 370-й бомбардировочной группы, «все, кто находился в комнате, возликовали, поняв, что пришло их время и американцам суждено идти впереди любой атаки».

Брифинг поднял настроение летчикам. Им объяснили, что они будут находиться высоко, вне досягаемости немецких зениток, а люфтваффе более не существует. А как насчет прикрытия? Их заверили в том, что в небо поднимутся 3500 истребителей.

«Нам сказали, что мы должны помочь пехоте высадиться на берег, закрепиться, вступить в бой и победить, — вспоминает лейтенант Джон Робинсон из 344-й бомбардировочной группы 9-й военно-воздушной армии. — Мы надеялись также, что когда десантники окажутся на суше, они уничтожат батареи противовоздушной обороны».

Экипажи «Мародеров», которым предстояло бомбить артиллерийские огневые точки на Котантене, брифинг встревожил. Их предупредили, что в случае необходимости придется лететь на высоте 150 м.

«Я не ошибся, на самом деле — 150 метров?» — спросил сержант Лавлейс своего приятеля. Он не ослышался. Инструктор назвал именно такую цифру. «Последний раз, когда „Б-26“ опускались так низко, — говорит сержант (это было в Голландии), — потери составили десять из десяти самолетов».

«Мародеры» — двухмоторные средние бомбардировщики — выпускала компания «Мартин». «Б-26» легко было узнать по высоко задранным хвостовым стабилизаторам, сигарообразному корпусу и коротким крыльям. Экипажи прозвали их «летающими проститутками» без «видимых собственных средств поддержки». И все же пилоты испытывали к этим машинам особую привязанность. Лейтенант Робинсон считал «Мародеров» «самыми лучшими бомбардировщиками на всем белом свете».

Перед лейтенантом Дж. К. Хавенером из 9-й военно-воздушной армии поставили задачу поразить огневые позиции противника на Барфлёр возле Сен-Мартен-де-Варревиля. На самолет погрузили 20 110-килограммовых бомб. «Задание заключалось не в том, чтобы уничтожить огневые точки, — говорит лейтенант. — Мы должны были оглушить немецких артиллеристов и пехоту, заставить их зарыться в землю и одновременно набить воронок, которые затем могли использовать наши войска, высаживаясь на берег, получивший кодовое название „Юта“.

«Б-17» должны были лететь на высоте 6000 м, на 3000 м ниже, чем обычно, и нести на одну треть больше бомбового груза. Цели — береговые батареи, «Омаха», британские участки высадки десанта. Каждая «крепость» брала 16 225-килограммовых бомб.

Получив инструкции и позавтракав, летные экипажи по всей Англии отправились на аэродромы к своим бомбардировщикам. Выстреливая выхлопные газы и огонь, взревели тысячи моторов. Воздушная армада готовилась подняться в воздух.