Специфика транспорта состоит в том, что рабочий не работает здесь дольше, чем требует того доставка груза. А в речном судоходстве работные люди нанимались как раз чаще всего на один лишь рейс204. Поэтому в речном сезонном судоходстве фактор присвоения прибавочного труда появляется, во-первых, лишь в условиях острой конкуренции среди рабочих, т. е. в условиях громадного избытка свободной рабочей силы, во-вторых, при уровне оплаты труда ниже его стоимости, т. е. когда часть затраченного рабочим труда не находит стоимостного вознаграждения. Однако таких условий в начале и вплоть до второй половины XVIII в. в России еще не было. Подчеркнем, что необходимый труд (необходимое рабочее время) охватывает, как известно, лишь ту сумму потребительных стоимостей, которая необходима для сохранения рабочей силы. Следовательно, транспортный рабочий, работающий, к примеру, на подъеме судов в XVII в. от Астрахани до Нижнего Новгорода в течение 80 дней205, должен заработать средства для своего существования на этот период (в 80 дней) за гораздо меньшее время (например, за 40 или 50 дней) и вследствие этого значительную часть названного срока, т. е. 40 или 30 дней, работать по существу даром. В практике сезонного судоходства в XVII и, по крайней мере, начале XVIII в. этого не существовало, да и не могло существовать, т. к. неоплаченное прибавочное рабочее время в период генезиса и развития капитализма было реальностью лишь в регулярном морском судоходстве, в условиях, так сказать, непрерывного производства. Ведь только работая весь год, моряк на жизнь зарабатывает за полгода рабочего времени.
В конце XVII — начале XVIII в. ситуация была прямо противоположной. По расчетам Н. А. Баклановой, на питание приказчиков, т. е. торговых агентов купцов, на Волге шла одна копейка в день206. Думается, что на питание работного человека тратилось значительно меньше. По свидетельству Я.Я. Стрейса (1668 г.), в Нижнем Новгороде «за грош можно… купить столько рыбы, сколько не в состоянии съесть 4 человека»207. А в Астрахани крупный осетр или карп (сазан, — Л. М.) в 30 фунтов весом (12 кг, — Л. М.) или 25 жирных сельдей» стоили 2 деньги, т. е. один штювер208. Недаром в рейсе все работные обычно питались рыбой бесплатно209. Таким образом, в рейсе на питание шло значительно меньше копейки в день, и за весь рейс тратилось 50–60 коп. Зимне-летний комплект одежды, как мы видели, стоил примерно 1,6–1,8 руб., а летняя одежда была во много раз дешевле зимней. В то же время размер типичной заработной платы работного человека за рейс Астрахань — Нижний Новгород, по данным Н.А. Баклановой, составлял 5 руб. 30 коп.210 На эту сумму денег работный человек мог питаться не только 80 дней рейса, но и еще примерно 300–320 дней. Таким образом, в рейсе действительно не было времени, которое работный человек отрабатывал бы на купца-судовладельца даром. Подчеркнем, что купечество предпочитало нанимать работных людей на один рейс (и это сопровождалось риском не найти рабочую силу на следующий рейс!). Объяснение этому кроется в практике частых уходов работных людей с судна по окончании или даже во время рейса, т. к. их переманивали другие купцы или их приказчики (для этого даже существовали специальные «закликальщики»)211. А это грозило гораздо большими убытками, чем новый поиск рабочей силы. В итоге краткосрочный найм на суда оказывал экономическое давление на уровень оплаты труда и при сезонном найме. Дефицит рабочей силы, полное отсутствие конкуренции на рынках труда вообще приводили к появлению тенденции к повышению цен на рабочий труд, т. е. к практике системы надбавок, которые сами купеческие приказчики называли «великими передачами»212. В рейсы доставляли также большие партии вина для «задабривания» работных213, устраивали регулярные контрольные переклички, вводили систему поручительства как средство частичной компенсации убытков при побегах с судна и т. д. Например, приказчики купцов Калмыковых, будучи в рейсах, были постоянно озабочены предстоящим на стоянке отсутствием «выгружальщиков». В марте 1682 г. случилось так, что на судно, идущее вниз по Волге из Нижнего Новгорода, этого крупнейшего рынка рабочей силы для водного транспорта, было «нанять неково»214. В 1698 г. из письма приказчика Калмыковых, посланного по пути в Казань, явствовало, что он предвидит там затруднения с рабочей силой («знатно изскать будем там выгружальщиков»)215.
«Сплавной рейс», т. е. от Нижнего Новгорода до Астрахани, был значительно легче и намного короче (всего 25 дней). Однако оплата свободного труда была (из расчета на день) лишь немного ниже (5,4 коп. вместо 6,5 коп.). В итоге двух рейсов (до Астрахани и обратно вверх по течению) работный человек (не считая времени пребывания на астраханских промыслах) получал весьма большую сумму (от 5 до 7 руб.). Что же касается высококвалифицированного свободного труда, то он стоил еще больше. Волжский кормщик, например, мог иметь годовой (сезонный) заработок в 20–21 руб. (при этом на хозяйских харчах и с правом вывоза 10 пудов рыбы)216.
Таким образом, работа на судах была настолько высоко оплачиваема, что не приходится сомневаться в отсутствии на водном транспорте (за исключением мелких перевозок местного характера) системы капиталистической эксплуатации свободного наемного труда. Разумеется, спорадически встречались и случаи, когда купец присваивал прибавочный труд транспортного рабочего, но они чаще связаны с различными формами кабалы. Как правило, транспортный рабочий получал оплату труда по его стоимости и, возвращаясь домой, мог даже вести мелкую торговлю или промысел217. Выгода же купца-судовладельца основывалась, как известно, на принципах, противоположных понятию закона стоимости. Это «священный» принцип: купить дешевле — продать дороже, это спекуляция и даже обман («обман как базис торговли»).
В условиях колоссальных транспортных издержек на водных путях России выгоду для купца-судовладельца составляло не прибавочное рабочее время наемных судовых работников (для присвоения которого в сезонном режиме плавания не было условий), а неэквивалентный обмен. Как известно, средства сообщения и транспорт сами могут быть сферой увеличения стоимости, сферой труда, применяемого капиталом, только при наличии массового обмена. А массовый обмен был необходим для сокращения транспортных издержек и для рентабельности средств сообщения. Эпоха массового обмена, как известно, это эпоха капитализма. Только на основе развитых производительных сил капитализма возможно создание дешевых средств транспорта, а с ними и создание условий для эксплуатации прибавочного рабочего времени транспортного рабочего.
Особое внимание в работах о генезисе капитализма в России обращается на сезонное производство по выделке кож-юфтей.
В этой отрасли хозяйства ряд исследователей также находят капиталистическую мануфактуру (где были предприятия с числом рабочих до 100–120 чел.)211.
Для кожевенного производства свойственна необычайная длительность «фазы производства», связанной с процессами «квашения», «дубления» и другими операциями, где живой труд почти не принимает участия, а собственно период обработки кож с помощью живого труда представляет собой лишь отдельные вкрапления в основную «фазу производства». Видимо, в силу этих причин кожевенное производство становится непрерывным производством в собственном смысле слова (т. е. непрерывности применения живого труда) лишь в период общего высокого уровня капитализма в стране.
Поэтому мнение о том, что в конце XVII — начале XVIII в. купеческие кожевни были мануфактурами, было оспорено. Однако ряд авторов продолжает настаивать, правда, без какой-либо аргументации, на этой оценке кожевенных «заводов» по выделке юфтевых кож.
В сложном ремесле кожевника-юфтевика в технологии обработки кож до стадии заключительного выглаживания и крашения кож существовало еще свыше 20 операций химической и «механической» обработки219. Вместе с тем внутрипроизводственного разделения труда у ремесленников не существовало, хотя на трудоемких операциях иногда практиковался найм дополнительной рабочей силы. Так, в XVII в. в Кирилло-Белозерском монастыре кожевники нанимали «дуб толчи» или мять кожи (плата «от кож от мятья 6 алт. 1 деньга», «от 10 кож от мятья дано наймы казакам 3 алт. 2 деньги»)220, а суконники нанимали топтать сукна («казак топтал сукна — 7 алтын», «Рыжку от сукон от топтанья — 4 алт. 1 деньга»)221. В кожевнях купцов и крупных торговцев главным образом поволжских городов М.Я. Волков усмотрел не только факт резкого укрупнения, по сравнению с ремесленниками, суммы производства, но и многократное увеличение наемной рабочей силы с применением внутрипроизводственного разделения труда. Последнее обстоятельство, т. е. появление частичных рабочих (хотя это было уже у ремесленников) в лице топталей, дуботолков, строгальщиков, и позволило М.Я. Волкову квалифицировать данный тип производства как купеческую капиталистическую мануфактуру.
