А то начинается: и система посадки (а если не одна, то перечисляются все), и эшелон перехода, и высота круга, и что выход по указанию диспетчера (а по чьему же еще?), и что на КПБ работает техника, и что рулить по временной разметке, и что грозоопасный очаг (азимут, удаление), и что еще один грозоопасный очаг (азимут, удаление), и что полоса сухая, отдельные лужи, сцепление 0,7 (вот это важно), и вот, наконец: «сообщите получение инфор…» – и обрыв, все сначала. Да будь же ты трижды проклята!
Вот такими, именно такими, а то еще и похлеще словами экипаж реагирует и костерит то, что, по мнению умных чиновников в кабинетах, должно – безусловно должно! – помогать бедному летчику в полете. Ой спасибо, умные люди! Тебя бы, паразита, посадить в кабину и бить кулаком в спину: давай, давай скорее АТИС, мать твою! Посмотрели бы мы, как ты завертишься.
Зато, случись чего, этот паразит умоет руки: я же всё сообщил в информации АТИС.
Ага, тогда, в Алма-Ате, ты мне сообщил всё…
Экипаж в воздухе должен по возможности действовать стереотипно. Всякое изменение, отклонение, новшество для экипажа болезненно. Нет времени переваривать, принимать новое решение. Некогда дебатировать. Поэтому-то мы все эти схемы входа-выхода-ухода смотрим еще на земле, потом еще раз на эшелоне, в спокойной обстановке, чтобы уже на сложном, сложнейшем этапе захода действовать хотя бы по этим пунктам таким образом, как рассчитывали.
Конечно, летчик – особый, тренированный на приспособляемость человек. Он умеет перестраивать привычный стереотип на ходу, в условиях интенсивных помех и дефицита времени. Но нельзя же спекулировать на этом. Товарищи паразиты, к вам обращается экипаж: уймите прыть, придите к нам в кабину, вглядитесь изнутри в нашу работу, пропотейте нашим потом. Может, хоть тогда вам немножко дойдет. По крайней мере, хоть оторветесь от своих столов и новую галиматью не успеете изобрести.
Со связью тоже куча накладок. Падаешь, к примеру, с максимальной вертикальной, ожидаемый встречный ветер стих, путевая скорость больше расчетной, успеть бы к рубежу потерять высоту до заданных 6000. За полкилометра, на высоте 6500, уже заканчиваешь с контролем, переходишь на подход: надо обязательно успеть доложить свою высоту и место. Даешь быстро: «85124, 6000, 100 км». Тишина. Самолет падает по 30 м/сек. Потом: «Восемь пять сто двадцать четыре! Я-Красноярск-подход. Курс посадки 288, ваше удаление 98 подтверждаю, занимайте на привод 1800».
Вот оно, то, что нам было нужно: 1800! Больше нам пока ничего не надо Самолет за время переговоров спокойно за 20 секунд потерял бы те 500 метров высоты и продолжал бы снижаться тем же темпом. Но пока я прослушиваю неспешную информацию, внутри все сжимается, а руки начинают подтягивать штурвал: вдруг прикажут сейчас остановиться на 6000, вдруг нам по курсу встречный на 5700 в облаках… Вот и пялишь на себя, стараясь только, чтобы перегрузка сильно не росла.
А ведь одну цифру, одну только цифру вперед – снижайтесь 1800! – и все ясно: падай дальше; – а уж вдогонку и удаление можно, и азимут, и посадочный курс, и любую дополнительную информацию. Хороший старый диспетчер, из бывших летчиков, обычно так и дает, но… они уже вымирают, а те мальчики, что кончали специальные училища и сменили на посту стариков, сами ж не летают и не летали никогда. Они действуют по своей технологии, не понимая приоритетов.
С теми же, кто в кабинетах, если уж сядет такой к тебе проверяющим, – стараешься снижаться пораньше, чтоб был хороший запас по удалению, чтоб не спеша… пусть и топливо в трубу… Правда, с высокой трибуны он будет призывать к экономии, но если ты ему покажешь отточенную, экономичную, красивую работу, выработанную многолетней практикой, – у него ж не хватит нервов, и в глазах его ты будешь разгильдяй… и обгадит перед твоими же товарищами, разнесет на весь Аэрофлот и вывалит через неделю кучу дурно пахнущих рекомендаций кабинетного производства, времен Ли-2. Воссядет после этого на свой трон, подопрет кулаком подбородок и задумается. Ну что делать: пашешь-пашешь, пишешь-пишешь, а разгильдяи не переводятся… Ведь забыл про начало снижения, начал его поздно! Ведь на грани! Ведь нарушает все законы! Ведь схему – схему! – нарушает! Правда, извернулся, успел, все успел, впритык, непонятно как… но так же ж нельзя! Нет, надо что-то делать. Надо что-то делать…
И делает. Паразит, клоп, кровосос наш.
Встретил я в штурманской Солодуна; он, с трепетом душевным, – ко мне: не слишком ли, мол, задержал тетради, уже начал седьмую, но читаю только дома, это чтение – не для рейсов.
А я, с трепетом душевным, – к нему: какое же все-таки впечатление? Он хвалил. И с сожалением, как о несбыточном, сказал: если бы всё это – только обязательно всё – напечатать… тут, мол, интересно и не летчику, а уж летчику – много полезного.
Мне странно: я больше пишу вроде как для посторонних, а для летчиков – только эмоции.
Порядочнейший человек, Солодун, меня понял.
Сегодня у меня памятная дата: день первого самостоятельного полета. И вообще юбилей: 20 лет работы пилотом. Но за работой некогда праздновать, да и что там праздновать, с кем, да и не хочу застолья, пьянки.
За месяц налетали около 70 часов, спокойно, вполне приемлемо. Вот вернемся из Львова, останется Алма-Ата, дурацкий рейс, ночной, с четырьмя посадками, промежуточная – Караганда. Это наша каторга: посадить бы того, кто этот рейс выдумал, к нам в кабину и спать не давать.
Я вообще не могу понять, кому же это удобно: не спать целую ночь, встречать-провожать, с трудом добираться в аэропорт. А нам, летчикам, бессонную ночь болтаться в воздухе, а службам аэропортов обслуживать. Может же, немножко ужаться и интенсивнее работать днем?
Ну ладно, полет с запада на восток, там встреча с ночью неизбежна, куда денешься – широка страна моя родная. Но с севера на юг, в одном практически часовом поясе, – кому это удобно, ночью? Это же трудно, тяжело же всем. Кроме того, кто это выдумал, спланировал и приказал. Может же и ему перестроиться – планировать и выдумывать по ночам, а днем отсыпаться?
Сложный это вопрос, работа ночью. Ну, ладно, там, где непрерывное литейное производство, там понятно. А если, к примеру, перевести на трехсменку, ну, комбайновый завод? Зачем это рабочему? Ясно, коэффициенты там всякие улучшатся. Но мне, конкретному мне, что от того?
Я ломаю всю свою жизнь, режим семьи – во имя коэффициента? Ну, от коэффициента нам всем будет чуть лучше жить. Но стоит ли овчинка выделки, если у нас все для блага человека, а человек уродует себе семейную жизнь и здоровье ради какого-то коэффициента.
Ведь известно, что перед ночной сменой надо поспать. После ночи тоже спать хочется, не правда ли? Значит, и новый день пропал. А если неделю подряд в ночь?
Может, мне не понять, может, не такая уж там и нагрузка? Но если бы мне предложили слетать подряд шесть, нет, пусть пять ночных Норильсков, я бы на третьем забастовал.
Я знаю один только случай, когда Гена Пуртов, уже переучившись на Ил-62, вынужден был долетывать месяц на Ту-154, какая-то острая была необходимость. Так он сделал шесть ночных Хабаровсков подряд, ну, или дней за десять, чуть с ума не сошел.
Знаю, что у нас на Ил-18 последние два года оставался лишь один рейс: ночной Мирный. Так экипажи всю жизнь свою перестроили под ночной режим.
Ночью работать очень тяжело, поэтому все министерства, ведомства и прочие конторы работают только днем.
Зато летчикам платят добавку за ночь только по темноте. И летом у нас ночи как бы и нет, если судить по оплате.
А все же работать нам этим летом стало легче. Вот уже конец июля, а усталости мы почти не чувствуем, по крайней мере, хронической. И план меньше стал – видимо, перестали планировать «от достигнутого». Даже если в нашем ведомстве перестройка будет заключаться только в этом, я скажу: слава богу. Но ведь это только первые робкие шаги.
