Чтобы превратить их в безопасные груды обломков, подрывники затратили 160 килограммов взрывчатки. Просела Политехническая улица. Были проложены новые автобусные маршруты и спешно организован новый троллейбусный.

Авария создала серьезнейшие угрозы и метростроевцам. Возможное попадание хладоносителя в грунт из-за разрыва труб сделало бы дальнейшее замораживание невозможным, а выделение аммиака могло привести только к взрыву. С этими бедами им удалось справиться... Все это настолько памятно, что как-то затушевался факт: прорывов было не один, а два второй последовал 18 июля того же года. Оказались потерянными многие десятки метров дорогой проходки.

Выявился первый серьезный просчет авторов проекта: традиционный хладоноситель (хлористый кальций) не обеспечивал достаточного замораживания плывуна. Казалось бы, можно было остановиться. подумать, а затем искать другой путь. Но... только вперед! По настоянию ленинградцев союзные власти выделили им 6.000 тонн жидкого азота (это материал стратегический, и данные о его выработке не публиковались, но тогда говорили о трети или половине производства всей страны).

Жидкий азот до той поры не применялся в горном деле. Поэтому в Ленинграде была впервые создана уникальная, вызывающая по сей день немалые интерес за рубежом технология низкотемпёратурного замораживания. На "размыве" работали 15 (!) замораживающих станций, было пробурено 2.000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров! За 25 дней глубоко под землей был наморожен гигантский, объемом в 555.000 кубометров, айсберг, соединивший берега "размыва".

Началась расчистка аварийных тоннелей, а за ней - проходка. Замерзший плывун по твердости приближался к камню, он, как абразив, буквально "съедал" инструмент. Лучшие бригады начинали суточную проходку с 20 сантиметров. Но при таких темпах стройка могла растянуться на годы. Поэтому энтузиазм множился на великое мастерство, и проходка стала доходить до 60 - 70 сантиметров в сутки. Могу ошибиться, но, кажется, абсолютный рекорд составил тогда 86,7 сантиметра. ,

0б этом можно саги сочинять. В забоях стоял морозище, люди работали в специальной одежде, в "бамовских" сапогах. И при этом даже стихи писали:

В рассоле рубаха, потело лицо,

Металл покрывапся инеем,

Но мы собирапи кольцо за кольцом

На Кмровско-Выборгской пинии!

Поэтому первая сбойка тоннелей 22 ноября (ювелирная, расхождение осей вместо обычных сантиметров составило лишь миллиметры) стала великим праздником. А 31 декабря 1975 года на "Площади Мужества", первой в страна односводчатой станции глубокого заложения, уже гремел духовой оркестр. На митинге говорили о том, что невиданное сооружение построено "на века", что "покорение "размыва" продвинуло технику метростроения на десятилетия вперед". Осталась в памяти и фраза, произнесенная председателем государственной комиссии и не попавшая в газетные отчеты: "Сделали то, что по науке сделать были невозможно". На станции "Академическая" установили 80 цветных портретов лучших метростроителей...

И все это было справедливо. Поезда пошли по новому участку, через "размыв".

Об этом торжества сегодня приходится вспоминать с чувством, похожим на синдром тяжкого похмелья. Добавлю, что стоило бы испытать это чувство и пораньше...

Вначале поезда шли по тоннелям-трубам, увешанным датчиками, с очень маленькой скоростью. За первые три года по не вполне понятной причине сооружение осело на 60 миллиметров от проектного положения. Следующие пять лет добавили к этому еще 30 миллиметров. А с сентября 1984 года все стабилизировалось, через два года после этого были даже сняты ограничения на скорость движения поездов, и с той поры, наверное, редкий пассажир задумывался над тем, что вагон, в котором он сидит, мчится по трубе через гигантскую и опасную хлябь.

Первый тревожный сигнал прозвучал лишь в декабре позапрошлого года. В тоннелях появились первые прорывы воды и песка. С ними начали бороться известными, традиционными методами. И с этого момента началось то, что можно назвать "повестью о потерянном времени". Даже после весны минувшего года, когда выбросы воды стали измеряться тысячами, а песка десятками кубометров, здесь продолжались те же разговоры: "Вода в шахте - дело обычное", "В Москве везде течет, и ничего".

А между тем в нашем города есть организации, которые занимаются специальным шахтным строительством, есть и испытательные шахты, в которых на протяжении многих лет создается фантастическое давление, есть методы неразрушающего и проникающего контроля. Этот потенциал не был использован.

Вероятнее всего, исследования, которые могли быть произведены, не предотвратили бы аварию. Но они позволили бы ее спрогнозировать. Тогда не пришлось бы в пожарном порядке круглосуточно срубать сотни кубометров бетона на "площади мужества", а затем надрываться на "Лесной". Все это можно было бы сделать заранее, и удар, который получил город, мог бы быть значительно ослаблен.

Сейчас можно сколько угодно удивляться тому, что ведущие специалисты Метрополитона и Метростроя не оценили динамики развития аварии. Осадка тоннелей шла по нарастающей и достигла ужа 240 миллиметров от проектного положения, прорывы следовали все в новых и новых местах. В тоннелях же продолжался тяжкий труд - ремонтники устанавливали анкеры, резали и варили металл, вводили в трещины быстротвердеющий раствор. Сначала по ночам, потом часть линии пришлось отключать на субботу и воскресенье... А может быть, специалисты все понимали. но боялись сказать об этом? Вряд ли: в метро работали и работают люди мужественные. Разумного объяснения нет.

Тяжелое похмелье

Чем это завершилось, у всех на памяти. 1 декабря прошлого года было принято решение полностью прекратить движение от "Площади Ленина" до "Академической". Вполне своевременно: дальнейшая эксплуатация тоннелей грозила катастрофой, которая по масштабам могла бы превзойти вошедшую в историю гибель "Титаника". Пока же бывшие пассажиры метро метались по поверхности в поисках транспорта, под землей продолжалась все та же яростная борьба - анкеры, сварка... Но недолго - авария развивалась так, что нахождение ремонтников в трубах-тоннелях стало опасным для жизни. Пришлось отступать, закрывать и заваривать затворы, создавать бетонные стены и заливать тоннели водой. Сначала верхний. а за ним и нижний.

В ту ночь мм с коллегами поехали на "Площадь Мужества". Вначале осмотрели спящие кварталы вокруг. С чувством огромного облегчения отметили. что разрушений нет. Затем спустились под землю, в нижний тоннель (верхний был уже залит). Впечатления наши изложены в опубликованном репортаже. сейчас лишь замечу, что тот, кто видел это, не забудет никогда.

Так пришло тяжелейшее похмелье...

В сумятице мнений первых дней было высказано и такое: двадцать лет назад стройку "гнали" как "подарок к XXV съезду КПСС и 30-летию Победы". Спешили, дескать, и получился брак... Здесь верно то, что новый участок Кировско-Выборгской вообще вводился с опережением нормативных сроков на 1 год, а аварии при этом отбрасывали строителей на месяцы назад. Сроки наверстывались ценой поистине героического труда, а главное совмещением операций, которые ранее никогда не совмещались. Облицовщики шли вплотную за проходчиками, а за ними - путейцы, электрики. Вероятность появления брака в таких условиях, понятно, возрастала. Но по зрелом рассуждении от мысли о "браке" придется отказаться. С одной стороны, любой брак неизбежно выявился бы в процессе многолетней эксплуатации, а с другой - устранить его не составило бы великого труда. Ситуация гораздо хуже. Авария, начавшаяся в метро, выявила порочность самой гигантской конструкции.

Механизм развития аварии нам неизвестен. Нет ответа даже на самые простые вопросы. Почему сооружение с положительным коэффициентом плавучести (1 процент) вопреки простым физическим законам начало оседать, тонуть? Или - почему вместо плывуна в тоннели стала прорываться вода, местами - чистейшая и по некоторым заключениям - ладожекая?