Авария Скотт-Брауна была для Кларка первым близким знакомством со смертью на трассе. Он прошел через ливень, заметил шлейф дыма, поднимающийся над другой частью трассы, и понял, что кого-то резкая смена погодных условий застала врасплох. И когда у Border Reivers появился свой Lister, он испугался. Эта машина была такой же, как та, Скотт-Брауна. Он считал, что она слишком быстра для него.

Эта авария стала для него глубоким ударом. Он познакомился с Арчи только накануне гонки, но в небольшом шотландском автогоночном обществе его хорошо знали по его прекрасным выступлениям в Чатерхолле и в гонках вроде British Empire Trophy-1955 в Олтон-парке. Его умение, несмотря на увечье, контролировать большие мощные машины поражало Джима так же, как всех остальных. Джиму Кларку пришлось начинать учиться преодолевать трагедии, справляться с их последствиями, и мало сомнений в том, что с того дня он заставлял себя подавлять свои чувства.

Вероятно, для его чувствительной натуры это было единственным способом двигаться дальше, ведь сезон 1958 года, столь насыщенный для него, хотя и устранил многие его сомнения в собственных силах, принес вместо них новые волнения: об опасностях автоспорта.

Он ненавидел Спа, и все же, придя в гонки Гран-при, побеждал здесь четырежды. Как будто здесь щелкал выключатель, заставлявший его показывать все, на что он был способен. В Гран-при Бельгии 1963 года, на вымокшей от дождя трассе, на его машине вылетела передача. Он прошел изгиб Масты, держа ее одной рукой, и договорился с Чепменом сохранить это в секрете. Он не всегда был осторожным. В стрессовой обстановке он демонстрировал потрясающую смелость.

В 1964 году это была действительно гонка Дэна Гарни и его нового Brabham-Climax. Позади него Кларк, Хилл и Мак-Ларен сражались за второе место, пока Гарни не заехал в боксы с пустыми баками. В лидеры вышел Грэм Хилл - и у него кончилось топливо. В лидеры вышел Брюс Мак-Ларен - и у него кончилось топливо. Джим Кларк прошел его перед финишной чертой, но его смутило то, что маршалы забыли показать финишный флаг. Он остановился на трассе, чтобы посочувствовать Гарни, не зная, что выиграл свой второй Большой Приз Бельгии.

В 1965 году в Спа опять было влажно, и Джим проявлял заметную заботу о Джеки Стюарте, для которого эта гонка была первой в Спа. По своему печальному опыту он хорошо знал, с чем придется столкнуться его новому другу. Они занимали первые две позиции. Кларк лидировал с комфортным отрывом и замедлился, чтобы поберечь машину. BRM Стюарта догонял его, пока Кларк не увидел его оранжевый нос в зеркалах. Он рассказывал Грэму Голду: «На прямой я увидел в зеркале это яркое пятно и вдруг подумал, что льет дождь, мы в Спа, а это ужасное место. Если Джеки видит меня, он может решить, что сумеет меня догнать». Со своей обычной вежливостью, он выдал несколько быстрых кругов и увеличил отрыв, беспокоясь, как бы менее опытный Стюарт не рисковал и не ехал слишком быстро, увлекшись преследованием.

Подтверждение этому можно найти во времени Кларка между 19 и 25 кругами, когда он спокойно срезал по 10 секунд на каждом круге, чтобы оторваться от своего товарища. В 1965 году вежливость еще присутствовала в автогонках.

Но в 1959 году он еще не рассматривал гонки, как карьеру, и отказывался считать себя чем-то большим, чем гонщиком-любителем, до последней гонки года в Чатерхолле, на которую Дэвид Мюррэй заявил D-тип для Рона Флокхарта и Tojeiro Jaguar для Иннеса Айленда. Машины Ecosse были оснащены лучше: новейшие шины Dunlop R5 - вместо старых R3 у менее привилегированных Reivers. У Ecosse стояли 3,8-литровые двигатели - против 3,4 литра у Джима.

В 1959 году Флокхарту было 35 лет. Гоняться он начал десятью годами ранее в MGTC, превратившейся в 1953 году в ERA, и дважды выигрывал Ле-Ман на Jaguar, принадлежавшем Ecosse. Он гонялся в Формуле-1 на Maserati, BRM, Lotus и Cooper, финишировав третьим на Connaught в Монце в 1956 году. На BRM он получил ожоги во время Гран-при Франции 1957 года и был одним из лучших гонщиков в 1962 году, когда погиб при попытке побить рекорд перелета из Сиднея в Лондон на Mustang - североамериканском истребителе времен Второй Мировой. Айленд был моложе, но вот-вот должен был подписать контракт с Lotus, впечатлив Колина Чепмена своей невероятной ездой во время 12-часовой гонки в Реймсе.

Это был первый раз, когда Кларк вел D-тип на пределе, обнаружив, что он вполне может задать жару обеим машинам Ecosse. Айленда на Tojeiro развернуло, и Джим был доволен, финишировав вторым, совсем недалеко от опытного Флокхарта. Беспокойство Кларка о том, что он может перестараться и потерять самоконтроль от волнения, ослабло, когда он понял, что может держаться на равных с обоими гонщиками без риска превысить свои возможности.

Он все еще знал очень немного о гоночных машинах и о том, как ими нужно управлять. Достаточно мощный D-тип научил его большему, что он мог бы узнать в Формуле-Джуниор. Он считал, что гонщик должен знать свой предел и держаться в этих границах, хотя рано или поздно ему придется их переступить - иначе он никогда не узнает, что это был предел. Он взял за правило для себя: после поворота думать, что мог бы пройти его быстрее и при этом не вылететь.

Джим удивил сам себя, показав одинаковое - и победное - время на своем Triumph TR3 и на Porsche во время спринтовых заездов Автомобильного клуба MG на Стобс Кэмп, возле Хоувика, где я вновь познакомился с ним. Кроме того, он выступал в «Отдохни-и-будь-благодарен» и выиграл Ралли Границ на Triumph вместе со своим другом Эндрю Расселом.

Он с теплотой вспоминал те ралли, где он участвовал вместе с Эндрю Расселом, как свое лучшее время за рулем.

Таких беззаботных гонок у него никогда больше не будет. Теперь он анализировал аварии. Видя ошибку другого гонщика, он находил ей объяснение, как обычно делают гонщики, успокаивая себя тем, что он так не ошибется. Возможно, это было лишь иллюзией, но она помогала ему справляться с давлением от длительной подверженности опасности. Медицинские службы в гонках все еще были на примитивном уровне; Льюису Стенли, безусловно, человеку самоуверенному, но, главное, действительно заботящемуся о безопасности в автогонках, - еще только предстояло устроить революцию в подходе к оказанию неотложной помощи.

Единственным изъяном в самоуспокаивающем анализе Кларка было осознание того, что судьбу может вырвать из его рук механическая поломка.

В той первой гонке в Спа он финишировал на почетном восьмом месте, позади Фэйрмана на D-типе Ecosse, но этот опыт повлиял на его отношение к гонкам, хотя, возможно, и не так, как он сам думал. Он мог думать, что справляется с этим, но все говорит о том, что он подавлял свои истинные чувства в попытке взять их под контроль. Лучше всего сдерживать их у него получалось за рулем гоночной машины. Это стало большим, чем спорт, чем карьера, даже большим, чем страсть. Это превратилось в зависимость.

Эмоции Кларка походили на те, что испытывают летчики-истребители на войне, когда закрываются от частых и внезапных смертей товарищей. Они становятся очень осмотрительными в плане отношений с товарищами-пилотами. Им приходилось верить в то, что они более умелые, ловкие и удачливые, чем погибшие. Им нужно было находить объяснение тому, что они выжили, чтобы развеять сомнения, и часто они испытывали чувство вины за то, что остались невредимы.

Для Джима Кларка единственным способом доказать самому себе, что он более умелый и ловкий, было побеждать. Его методом получения столь желанного контроля было повышать уровень стресса, который улучшал его восприятие и реакцию, в соответствии с описанными мной исследованиями Британского Журнала Психиатрии. Его способность концентрироваться, должна была быть огромной, возможно, это свидетельствовало об остром уме и жестком самоконтроле. Сказывались холодные ванны Лоретто.