"Фотоиздательство "Изида" А. Я. Шнейдер-Нагорского 1-е на Дальнем Востоке Издание фотографических книг, альбомов и картин. Издание рекламных фотографий. Принимаются к исполнению все виды фотографических работ, цинкографские, литографские и типографские работы".

А харбинские мастера художественной фотографии… Память сразу воскрешает такие имена, как П. Н. Абламский, Я. М. Лившиц, И. К. Кузин… Хотел бы рассказать о них подробнее, но по плану книги нужно снова говорить о Харбине. О некоторых итогах развития города к готовящемуся празднованию его 25-летия в июне 1923 года.

Как муниципальное целое Харбин состоял в то время по-прежнему только из тех двух районов, которые уже назывались выше. "Поселок Модягоу" по-прежнему сохранял свой полуофициальный статус. Старый Харбин к этому времени окончательно выпал из городской черты, и на него, как и на другие "городки"-пригороды Харбина — Госпитальный, Славянский, Остроумовский, Нахаловку, Гондатьевку, меры городского благоустройства практически не распространялись. Развитие их, однако, уже предусматривалось и начинало входить в муниципальные планы.

Поэтому население пригородов освещало свои дома керосиновыми лампами и свечами; город же освещался четырьмя(!) электростанциями (Главных Механических мастерских КВЖД, Русско-Азиатского банка, Бинцзянской и Акционерного Общества Сунгарийских мельниц). Позднее к ним добавились еще две: Общества электрических предприятий в Северной Маньчжурии и Трамвайная, а в Фуцзядяне еще и электростанция "Яобин". И так продолжалось вплоть до середины 30-х годов. Эта стихийно сложившаяся ситуация с электрическим освещением в Харбине создавала большие практические неудобства, а электрические столбы на улицах города несли на себе провода в несколько ярусов.

Улицы в основной части Харбина уже все были замощены, в пригородах — конечно, нет.

Водопровод в Харбине тех лет был лишь кое-где, в отдельных зданиях. Самое широкое распространение по-прежнему имели простейшие колодцы. И колоритная фигура китайца-водоноса являла собой обычную картину даже в самых "фешенебельных" (если это определение к ним подходит) кварталах города. "Водопровод, — говорилось в "Харбинской энциклопедии", — один из хороших проектов, которые городской совет предполагает выполнить к 22-му столетью".

Но если создание единой для города водопроводной сети действительно требовало очень крупных расходов и являло собой сложный в техническом отношении проект, то не поддаются разумному объяснению постоянные нелады с канализацией, если под нею иметь в виду хотя бы только коллекторы для стока дождевых вод. Поэтому постоянно после каждого сильного дождя затопленные улицы Пристани превращали Харбин в Венецию.

Например, летом 1923 г. Харбин оказался под водой после сильного ливня 6 июня. На углу Китайской и Сквозной, между домами Мичкова, Водянского и Глебова стояло на аршин воды. Моторы автомобилей захлебывались. Это был "день рикш и извозчиков", часто переправлявших пассажиров только с одного тротуара на другой. На Китайской один из владельцев магазина игрушек "поставил на линию" модель большого океанского парохода, а верхушку одной из мачт этого морского "гиганта" почему-то украшал "не допускаемый сейчас даже на Сунгари" красный флаг с белыми на нем буквами "Р.С.Ф.С.Р.", — как писала 7 июня газета "Рупор".

По этой причине в шутливой "Энциклопедии" отмечалось: "Канализация. В "Харбинскую энциклопедию" это слово попало ошибочно. Никакой канализации нет".

Больным вопросом для ХОУ долгие годы оставался трамвай. Вначале в горсовете, как мы уже знаем, горячо дискутировался вопрос о том, кому предоставить концессию — китайцам или японцам, затем можно говорить о попытках фактической реализации многочисленных, но остававшихся бесплодными проектов. Так, 10 апреля 1923 г. в Харбин прибыл инженер Берслей — главный инженер одной американской компании, выразившей желание взять на себя сооружение в Харбине трамвая. Он приступил к ознакомлению с концессионными данными и выполненными работами. Приободрившиеся городские власти пообещали пустить трамвай осенью того же года. Но дело по-прежнему не сдвинулось с мертвой точки. Трамвайная эпопея вызывала в городе злые шутки (появлялись статьи с заголовками "Трамвай, подпираемый банкетами", "Пора кончать трамвайную канитель" и пр.). В "Энциклопедии" в статье "Трамвай" говорилось: "Трамвай. — Будет подробно описан в особом приложении к энциклопедии, как только появится в Харбине. Пока даже в городском совете не знают, что это за штука. Никто никогда не видел".

Разочарование горожан было вполне понятно: трамвай был городу очень нужен. Широко дискутировался вопрос о возможных результатах его проведения в Харбине. Но действительность превзошла все ожидания: когда в 1928 г. трамвай в городе, наконец, пошел, он перевез 19 тыс. пассажиров.

Центрального отопления в Харбине, помимо крупных общественных зданий и коттеджей высокого железнодорожного начальства, Собора и Соборного дома и за малым иным исключением, также не было. Горожане зимой топили печи, заранее запасались дровами, углем, для чего существовали многочисленные дровяные и угольные склады. Зимой 1923 г. из-за сильных морозов печи стали злобой дня — проблеме дров и угля тоже был посвящен не один фельетон.

Недостатки этих отраслей городского хозяйства нашли отражение в пожелании в адрес П. С. Тишенко на новый 1923-й год:

При той ситуации с трамваем, которая сложилась в городе, основными видами транспорта оставались извозчики, оригинальные экипажи, называемые драндулетками (по определению той же "Энциклопедии" — "допотопное сооружение, случайно попавшее в Ноев Ковчег и поэтому сохранившееся до наших дней"), автобусы и автомобили.

Об извозчиках в Харбине я ранее уже говорил немало. В 20-е годы они изрядно "потускнели" из-за конкуренции с автобусами. Немного о драндулетках. Когда эти экипажи появились на улицах, они привлекли к себе немалое внимание харбинцев. О них в газетах публиковались даже специальные статьи (например — "Трактат о драндулетах" и другие).

Сошлюсь на полную точных наблюдений и юмора статью Б. Козловского "Городской транспорт" в "Политехнике", № 10, с. 202. Он пишет, что немало пренебрежительного вкладывали харбинцы в слово "дран-дулетка", но в действительности это был ладненький и хорошо приспособленный для езды по харбинским улицам легкий экипаж, хотя и тряский и не очень удобный, но зато дешевый, а следовательно, доступный для самого широкого круга пассажиров. Он имел два сиденья — одно откидное, для того чтобы было удобнее залезать в коляску; на нем располагался возница. Когда же пассажиров было два, поперек коляски клалась еще одна дощечка, шириной в 10–15 см с прибитыми к ней брусками, чтобы это "сиденье" не вывалилось из экипажа вообще. Драндулетки, как точно отмечает Б. Козловский, чаще всего нанимали китайцы, причем использовали они их, как говорится, "на все сто". "Бывало и так, — пишет он, — что на основных сиденьях сидели два взрослых пассажира, на руках которых были маленькие дети; третий взрослый пассажир с ребенком — на приставной дощечке, а возница садился на одну из оглобель или… бежал рядом с драндулеткой". Запрягали в эти экипажи и европейских лошадей, но, в большинстве случаев, неотъемлемой принадлежностью этого экипажа была низкорослая выносливая монгольская лошадка с аккуратно постриженной специальным лошадиным парикмахером гривой.

Были в Харбине и рикши, особенно в Фуцзядяне.

Серьезнее стоит поговорить об автобусах и автомобилях того времени в Харбине. Однако этот разговор я начну с другого — с больших долгов иностранцев Харбинскому общественному управлению и по оценочному сбору, и по промышленным налогам. Эти долги, складывавшиеся в огромные суммы, являлись большой проблемой для русского муниципалитета, всегда имевшего твердый, заблаговременно установленный бюджет.