Дальше все делалось оперативно, и едва мы подписали задание, как уже взлетел Щербицкий, нам посадили пассажиров, а в АДП толкался командир Ил-62, проспавший свою очередь.
Перелет прошел без замечаний, а на разборе Рульков меня похвалил за отличную технику пилотирования и мягкие посадки.
В Норильске, читая в «Правде» статью о рабочем, который «хозяин производства», я задал Рулькову вопрос: вот вы, Заслуженный пилот, — чувствуете ли вы себя хозяином производства? Он только рассмеялся в ответ.
И верно: уж кто-кто, а пилот, вроде бы главная фигура в авиации, отнюдь в ней не хозяин. Хозяин сидит в конторе, а мы — пешки, ездовые псы. И уж как это так получилось, что мы и сами смирились с такой ролью… не знаю. Но Чкалов, наверно, в гробу бы перевернулся, узнав, во что ставят сейчас летчика. Ни во что.
Какие мы рабочие. Так, рабочая аристократия, разобщенные рвачи и демагоги. Баре. И отношение к нам как к барам: зарабатывают много, все им подай, через губу не плюнут, аристократы неба… так дай-ка я тебя лягну в меру возможности. И лягают. А мы терпим, ворчим и ждем пенсию. Но не ждем перемен: старая обувь хоть и потрескалась, а ногу не жмет. А новая — какая еще будет.
Половина специалистов у нас на земле — списанные летчики. Пенсия 120, ищут работу, чтобы не выше 180, в сумме 300: потолок. И хоть тресни, не переработают. Ни ПДСП, ни центровка, ни другие службы. Зачем? Ходи только вовремя на смену, что-то там делай, и железно — 280 чистыми в кармане. Переработаешь — срежут пенсию, подоходный налог возрастет; только потеряешь.
Вот — тормоз. Потолок этот везде явно вредит, но никто не берется его убрать, уравниловка. Хотя… заговорили об этом с высоких трибун. У нас миллионы пенсионеров коптят небо, а могут еще вкалывать, зарабатывать, себе на карман, государству на пользу. Но — потолок! А весь народ, абсолютно весь, за то, чтобы, если можно, зарабатывать хоть тысячу, хоть две. Это же не красть. Это же не создавать видимость бурной деятельности. Это же подключаются миллионы еще работоспособных людей, на всю возможную мощность, а не на жалкие 180 рублей. А мы говорим о нехватке рабочей силы и хвалимся этим как социальным завоеванием… перед японскими роботами пятого поколения. А роботы себе работают и производят.
И пилот иной, здоровый мужик, сидит иной раз практически без налета, ну, 15 часов в месяц, и рассуждает: ну где еще я найду такую работу, чтобы и ничего не делать, и триста рублей в кармане. А на пенсии за эти триста надо каждый день, а то и в ночь, на работу ходить.
Вот именно: ходить.
А была бы на пенсии возможность зарабатывать больше потолка, он бы не коптил небо у нас, не высиживал бы, не дожидался лучшей доли, а бросил бы эту полетань, ушел на пенсию и вкалывал бы, и зарабатывал. И нам, летчикам, было бы не так тесно, летали бы не по 15 часов, а по 70. Все бы работали на всю мощность.
23.03. На Благовещенск надо вставать в 4 утра. Я проснулся в 3.45: какой уж тут дальше сон. Вышел в 4.05 из расчета час ходьбы пешком, 6 км. Автобусы в аэропорт идут в 4.50 и 5.10; если опоздаю на первый, возьмет второй; ну, сегодня я рассчитывал явно на второй.
С полдороги что-то устал: сказался предыдущий Норильск, да и спал-то всего чуть больше 3-х часов. Таксисты не берут на дороге нашего брата, недолюбливают нас, как и мы их, впрочем. Подвез к автобусу частник, за рубль. Успел на 4.50.
Полет прошел нормально. Туда летел я, на снижении мешали облака и встречный борт, поэтому расчет без газа не получился, но почти полторы тонны сэкономили.
Обратно летел Леша, дома на снижении постарался грамотно распорядиться запасом высоты и скорости: видя, что высота маловата, гасил скорость на рубеже 3000 без интерцепторов; Женя выводил к третьему по своим средствам, я следил за расходом высоты и скоростями. В результате почти все получилось, но все же Леше пришлось чуть добавить режим, буквально на полминуты, а Женя подвел к третьему на чуть большем расстоянии; но в четвертый вписались хорошо.
Была болтанка, Леша гонялся за глиссадой, я следил за его расчетом режима двигателей, Женя читал скорость и высоту, Валера четко ставил газы. Все спокойно работали.
Леша поймал ось, но вышел на торец чуть высоковато; я терпеливо ждал, и он выровнял вовремя и очень низко, а вот о газах забыл; касание совпало с уборкой на малый газ, и самолет чуть отошел на стойках. Но так как все это было очень мягко, неслышно, то показалось, что мы воспарили. Мгновение, другое… стойки снова стали чуть слышно реагировать на вибрацию колес: значит, не отделялись.
Конечно, при боковом ветерке надо выравнивать пониже, но это был предел, миллиметровщина. Если бы Леша еще чуть добрал штурвал, а я не убрал газ, то был бы козел. Но он не добрал. И получилось искусство: отличная посадка, которой никто не почувствовал. Сэкономили две семьсот топлива за счет умелого использования струи.
Сегодня летим в Алма-Ату. Вчера в полете меня сморил сон, и я провалился минут на десять; тут принесли обед, так ребята меня буквально трясли за плечо. Это ни к чему, и я вечером лег пораньше, так, что выспался и проснулся утром сам, свеженький.
24.03. Алма-Ата оставила чувство неудовлетворенности. Летели без ленты-карты, а я уже привык ориентироваться по ней: где летим, где пересечение трасс, выходы из зоны и т. п. Баловство, конечно, но без нее надо все время поглядывать в окошки НВУ, спрашивать у штурмана, когда выход и пр., да и боковое уклонение на планшете выглядит нагляднее, чем цифра в подслеповатом окошке. Короче, командир должен дублировать штурмана. Или вообще не вмешиваться, пусть сам летит.
Я поглядывал изредка, трасса знакома, но и газетку почитывал. Женя работал.
Полет был спокоен, но в зоне Алма-Аты, возле Уш-Тобе, диспетчер вдруг сказал, что мы идем правее 25, взять поправку. Азимут отличался от контрольного на 6 градусов, но радиокомпас показывал почти точно на Уш-Тобе, и по расчету через 10 км должно было быть это Уш-Тобе; Женя чуть и подвернул на стрелку, чтоб точнее. В уклонение 25 км не верилось, скорее всего, врал азимут РСБН. Сейчас стрелка АРК провернется на 180, и станет все ясно…
Но что-то меня толкнуло изнутри, и я сказал Жене на всякий случай проверить, прослушиваются ли позывные Уш-Тобе. Сигналы не прослушивались. По расчету должен был быть пролет, но стрелка устойчиво показывала вперед.
Взяли поправку не влево, а вправо, по азимуту. Диспетчер-то, как оказалось, сам ошибся в стороне уклонения, чем и нас ввел в заблуждение. А самолет-то летит, каждая минута — 15 км. Но, главное, он хоть подсказал вовремя.
Женя полез в регламент и нашел: оказывается, частоту привода Уш-Тобе сменили, а в информации нигде это не прошло. Настроил новую частоту — стрелка тут же прыгнула вправо под 100 градусов: прошли Уш-Тобе.
Значит, азимут показывал правильно, а мы доверились старому верному АРК, который нас так подвел. Но… частоту надо правильно устанавливать.
Вышли на линию, но было неприятно, что все не так. И даже заход с прямой на малом газе, что в зоне Алма-Аты никогда не получается (рано снижают), и великолепнейшая посадка не смогли смягчить чувства вины.
Дежурный штурман сказал, что частоту сменили недавно: мощная китайская радиостанция забивала дохлый приводок Уш-Тобе, вот почему стрелочка АРК показывала в Китай, а телеграфных сигналов не было слышно.
— Так хоть предупреждайте ж экипажи, — возмутился я.
Штурман только руками развел.
Вот из-за такого совпадения частот уклонился в Турции Боря Б. Привод поворотного пункта забивался более мощным приводом американской военной базы, причем, стоявшим по тому же курсу, а поворот трассы там аж на 110 градусов. Надо унюхивать ЛУР — линейное уклонение разворота, и начинать разворот задолго до того, как стрелка даст отсечку пролета.
Подошло расчетное ввода в разворот — а стрелка и не дрогнет (обычно она перед пролетом начинает суетливо рыскать туда-сюда, как бы не зная, в какую сторону поворачиваться на 180). Не разворачивается стрелка назад, нет пролета, и все. Естественно, она так и показывает — на американскую базу далеко впереди. Пока думали, ждали, вот-вот пролет, может, ошибка в расчетах, может, ветерок встречный, — просвистели полста верст.
