Таков и фильм «Парашютисты». Красиво и все, до глупости. И приплели наш аэрофлот. Вообще, непонятно, зачем его-то ввязали. Глупейшие кадры: вертолет ищет в лесном пожаре людей, да от взрыва автоцистерны загорается, и командир, летающий на Ми-8 в одиночку, без экипажа, но с кинооператором, начинает… решать проблемы будущей своей свадьбы, показывает оператору медальон и занимается говорильней. А плексиглас фонаря кабины, облитый бензином, горит перед глазами.

Потом пилот, вместо немедленной посадки и скорейшей эвакуации из горящего вертолета, начинает набирать высоту, чтобы оператор мог спрыгнуть с парашютом. Но отказывают двигатели, сразу оба, и пилот, досадливо поморщившись, говорит буквально: «Этого еще не хватало!»

Потом на авторотации садятся в горах и скатываются в ущелье, где командир сам погибает, а товарища выручает. Знай наших.

Дурак-сценарист написал, не зная жизни, а безответственный режиссер поставил, освоил отпущенные деньги.

Знали бы они, как страшно гореть, как вообще страшно подлетать близко к пожару, какие малые секунды отпущены для спасения… И что такое отказ двигателя. И как это — отвечать в воздухе за чужую жизнь. Короче, я плююсь.

Зато вчера с наслаждением смотрел и слушал концерт оркестра «Виртуозы Москвы» с интервью Спивакова.

29.11. Вчерашний день оставил во мне ощущение удачи, наслаждения жизнью и полноты бытия. А всего-то слетал в Алма-Ату. И с утра еще была задержка часа на полтора: в Алма-Ате был туман.

Зная характер погоды в зимней Алма-Ате, мы вылетели по прогнозу, и туман, как и ожидалось, рассеялся через час полета.

В наборе я боролся с дубоватой машиной, кстати, моей алмаатинской крестницей, 324-й, она так и летает с подклепанной законцовкой крыла. Боролся так, что даже обратил на это внимание экипажа. Всердцах скаламбурил, что или самолет бревно, или командир г…но. Второе, кажется, ближе к истине, и автопилот включил с радостью.

Штурман новый — Витя Гришанин, его проверял Женя Наземцев, штурман-инструктор летного отряда. Витя штурман молодой, из радистов, за такими глаз да глаз. Были слегка шероховатости; въедливый Женя находил зацепки, слегка попиливал, но в меру.

На эшелоне, когда все успокоилось, мы поели свою курицу, оставили пилотирование и самолетовождение Леше с Витей, благо, летели визуально, а сами занялись решением вопросов соцсоревнования: Женя избран профоргом летного отряда. После дебатов пришли к выводу, что от экипажа зависит чистая экономия топлива и время полета. В принципе, этих двух показателей хватит для соревнования, остальное — болтовня.

В Алма-Ате была дымка, заходили с прямой, правым доворотом; садился я. Еле успел, как всегда в Алма-Ате: двенадцатый год туда летаю, а с прямой подводят так, что потом вечная спешка: шасси, закрылки, довыпуск, снижение, — и только-только успеваешь до входа в глиссаду. Сел отлично. Да и грех не сесть: идеальные условия.

На обратном пути все было нормально, правда, дома усиливался боковой ветер, подходил фронт, но запасных полно, топливо есть, и мы особо не тревожились.

И все же Абакан предупредил, что у нас в Красноярске снег, видимость 500, сильный боковой ветер, а у них нет топлива. Срочно стали ловить погоду Кемерова, там ветер по полосе. Топлива хватало еще и на кружок в Емельянове, а погода менялась каждые пять минут: то 500, то 1000, то 900, то 600, а ветер боковой то 10–12, то 15–18 м/сек. А у нас в связи с отсутствием БПБ ограничение до 12. Было над чем подумать.

В кабине возросло рабочее напряжение. Женя принимал погоду за радиста, Витя, подсвечивая «мышонком», переводил курсовую, считал «коробочку», вел связь; я руководил предпосадочной подготовкой, озадачивая конкретно каждого, а Леша снижался с 11100 до 10100 по команде Абакана. Валера как всегда прикрывал тылы. Попробуй тут управься без штурмана.

Вышли на круг; болтанка была хорошая, я отдыхал перед посадкой. На «кругу» сидел Гена Захаров, поздоровались, узнали друг друга по голосу. Он дал мне возможность зайти: сделал по моей просьбе контрольный замер: 1000 метров, ветер 10 м/сек, — и умолк, как полагается хорошему диспетчеру, умеющему брать ответственность на себя.

Я взял управление с высоты 900; штурвал вышибало из рук, самолет бросало, и мы с трудом удерживались на 400 м, да и то, швыряло то вверх, до 520, то вниз, до 350 м. Пришлось потуже затянуть ремни. Скорости гуляли, ветер сносил вправо, никак я не мог выйти в створ полосы. Наконец стрелка отшкалилась, створ поймали, подошли к глиссаде. Снос был 15 градусов вправо, я почти не боролся с кренами, предоставляя делать это АБСУ, берег силы, следил лишь, чтобы директорные стрелки не выходили из кружка.

На высоте 300 метров устроился поудобнее и предложил всем: «Ребята, расслабились, уселись, спокойно работаем».

Земля интересовалась, видим ли полосу. Нет, пока не видим. За окном темнота и вихри снега в лучах рулежных фар. Я наконец подобрал режим 85 и шел на скорости 280, чуть-чуть ниже глиссады, на газу, на четверть точки ниже. Если идти выше и швырнет вверх, газы-то уберешь, а глиссаду можешь не догнать, поставишь машину раком; если в этой позе машину еще и швырнет вниз, а газы прибраны, то приятного мало, потеряешь скорость и нырнешь.

Чаще все-таки нас подкидывает вверх, поэтому я и иду чуть, на 5 метров, ниже глиссады, но на хорошем газу.

Со 180 метров стало вырисовываться светлое пятно в правом углу стекла. Доложили, что видим огни. Метров со 150 я перенес взгляд на огни — и напрасно: тут же стащило с курса метров на 50, и только очень энергичным доворотом, перенеся взгляд снова на приборы, я восстановил с таким трудом удерживаемое и так легко потерянное равновесие. Стрелки снова утвердились в центре.

И нечего отрывать взгляд от приборов. Иди по стрелкам, пока огни подхода сами не вылезут и не упрутся тебе в глаза. Ведь из облаков вываливаешься, и полоса открывается внезапно, так чего же ты дергаешься в снегопаде?

Со ста метров я увидел торец и огни полосы. Взгляд прыгал: вверх, на полосу, вниз, на стрелки. Краем глаза засек скорость: 280, вроде растет. С пятидесяти метров убрал газы до 81, с тридцати — до 80. Последний раз креном в полградуса удержал самолет строго по оси ВПП.

Штурман бубнил над ухом скорость-высоту. Я, уже лающим голосом, скомандовал: «Четче высоту по РВ!» Витя не понял. Но понял опытный Женя. И из-за спины, резко и звонко, как под водой, громко диктовал: «Двадцать метров! Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три, два, два, метр, метр, метр! Касание!»

И мы мягко сели. Реверс! Побежали. Я громко сказал: Спасибо, молодцы, четко сработали!» Душа пела. Смерчи снега срывались с обочины и били в левое стекло. Полосу заметало, передувы нарастали на глазах; обмерзали стекла. Но посадка удалась.

Зарулили, разобрались. Женя пытался втолковать Вите очевидное; я мягко его осадил, понимая, что человек один раз увидел — достаточно. Теперь он прекрасно понял, что значит для командира радиовысотомер у земли при сложном заходе и какова роль штурмана.

А я вот и думаю: а кто же мне без штурмана будет читать высоту по РВ в сложняке? Второй пилот держит по приборам до земли, бортинженер ставит газы по команде, он как пружина за спиной. Это очень сложно.

Домой пришел усталый и умиротворенный, глупо сам себе улыбаясь. Дома так уютно…

Сегодня ночью лечу в Москву. А на улице метет…

2.12. В Москве Леша допустил небольшого козлика. Причиной был сильный боковой ветер, против которого он боролся с переменным успехом. Все же подкрался к оси, хоть и с подветренной стороны. Но все внимание ушло на курс, а над торцом упустил увеличение вертикальной скорости, в то время как надо ее, наоборот, уменьшать. Я контролировал, не вмешивался, пока все было в пределах. Ну, а мокрый асфальт полосы не дает точно определить высоту начала, а главное, конца выравнивания, плюс вертикальная скорость: Леша хватанул чуть энергичнее — и совпало с моментом касания. Секунды две парили над полосой, понесло вбок, но тут сели мягко второй раз; вода на полосе смягчила боковую нагрузку на шасси. Посадка с перегрузкой менее 1,3, но с козликом и сносом, — на четверку.