Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увел их за границу, в Драконовы горы.
Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, — не знаю, что и ответить.
Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может. там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.
Выход на привод, заход по схеме, вписывание в зону ИЛС, контроль по приводам. Какой еще, к черту, радиомаяк за границей. И главное: почему столкнулись с землей? Не сработали ССОС, РВ-5? Куда смотрели диспетчеры Мапуту?
Нет, тут что-то нечисто. Либо… повторение красноярского случая с К., безответственность? Все на самотек? Что ж тогда это за экипаж такой, президентский? Куча вопросов.
1.11. Нам нужен тренажер, отвечающий определенным назревшим требованиям.
Во-первых. Для бортинженеров нужен свой тренажер-пульт, на котором они до автоматизма отрабатывали бы свои многочисленные операции в особых случаях. Они этим на практике не занимаются, кроме как раз в квартал, комплексно с экипажем.
Во-вторых. Никакая ситуация, возникшая в полете, неотделима для пилотов от пилотирования. И поведение и реакция самолета должны точно имитироваться на тренажере. Они должны быть обязательно адекватны перемещению органов управления и созданию на самолете аэродинамических моментов при отказах, соответствовать реальности и по времени, и по ускорениям. Тогда пилот не будет отвлекаться от решения задачи на борьбу со взбунтовавшимся и неадекватным тренажером.
Третье. Пилот-инструктор тренажера должен быть не оператором, а именно пилотом и именно инструктором. Сейчас он оценивает подготовленность экипажа по времени реакции, срабатыванию систем и, в конечном счете, по устранению аварийной ситуации.
Но для этих целей нужно иметь либо упомянутый выше тренажер-пульт, либо отрабатывать действия бортинженера на этом же тренажере предварительно, без экипажа, чтобы оттренировать бортинженера, т. е аналогично тренажу в кабине.
А роль пилота-инструктора тренажера, на мой взгляд, заключается в контроле работы экипажа. Работы, взаимодействия, приводящего к конечному результату. Тренажер ведь нужен и для отработки взаимодействия в нормальном полете, и для отработки действий по устранению аварийных и особых ситуаций.
Четвертое. Тренажер должен быть с высоким КПД. Время должно быть уплотнено до предела. Все эти запуски двигателя после посадки с отказом, руление, читка карты — это балласт. Грубо говоря — отработал в аварийной ситуации, есть шероховатости — инструктор должен иметь возможность нажатием кнопки вернуться к началу этой ситуации и снова отработать с того же места, а надо — отработать еще и еще, без посадок, запусков и лишних полетов по кругу. Ведь музыкант, вызубривая пассаж, не проигрывает вещь с самого начала, а зубрит, и зубрит, и зубрит именно трудное место мелодии.
Экипаж должен перед полетом предварительно подготовиться, оговорить программу, и сразу приступать к работе. Мы теряем половину времени на подготовку к полету, сидя уже в кабине: карты, запуск поочередно каждого двигателя, включение и раскрутка приборов… да мы это все знаем наизусть и выполняем тысячи раз! Потом взлет, нудный набор высоты в зону… Или полеты по кругу — они ничего не дают. Надо просто нажатием кнопки задать параметры и место полета — и по готовности экипажа вводить отказ.
Пятое. Тренажер должен быть под рукой, т. е. в каждом отряде должен быть свой собственный тренажер. Надо экипажу отработать шероховатость — пошли и отработали. Зимой сидим, делать нечего, времени море. Это проще, чем в Ростов или Ташкент стоя летать.
Шестое. Командно-инструкторский состав должен постоянно наблюдать работу экипажей на тренажере. Присутствовать ли в кабине или за пультом инструктора — но постоянно там быть, видеть, кто чего стоит, знать, кто чем дышит. Это условие обязательное, польза от него абсолютная Тогда экипаж привыкнет к контролю, и в полете с проверяющим уже не будет этого синдром, когда проверяющий на борту — предпосылка.
Я предпочел бы, чтобы командир отряда со мной каждый месяц летал на тренажере и порол за мелочи, и с ним бы мы их и отработали, — чем раз в три года он со мной слетает, я споткнусь на ровном месте, а он меня еще три года жрать будет на разборах, и, в общем-то, ни за что.
5.11. Жутковато-красивая легенда о катастрофе в Куйбышеве оборачивается самой банальной преступной халатностью, из-за каковой и не в аэрофлоте-то происходит большинство ЧП.
То, что я услышал сначала, — базарное радио. А пришла бумага, я ее пока не читал, но ребята подробно рассказали.
Суть такова. Заходили на посадку в простых метеоусловиях. Командир закрылся шторкой на глиссаде и набивал руку по приборам, второй контролировал и вел связь. На ВПР шторка не открылась. Экипаж вместо ухода на 2-й круг отвлекся на открывание шторки. Тут секунды решают. Второй пилот разинул рот, и ситуация вышла из-под контроля.
Каковы причины, заставляющие молодого командира заходить под шторкой с пассажирами, нарушая все законы? Да одна тут причина. Осень на носу, опыта мало, не научился собирать в кучу стрелки. Может, следующая посадка потребует полной отдачи, а тренировки мало. Вот он и набивал. А проверить открытие шторки заранее — либо не научили, либо чуть заедала; подумал, бортмеханик поможет.
Бывали и у меня такие желания в свое время, да вовремя научился заходить по приборам, усилием воли подавляя желание проверить визуально, где полоса. Кроме того, заход по приборам был для меня всегда делом чести, ну, вроде мысли «Вася, ты рожден для этого». Ну, рожден или не рожден, но вложил я труда в это дело достаточно, и сейчас еще вкладываю.
Так ли было в действительности или не так, но вывод таков: пилоту нужен опыт. Сейчас не те времена, не та техника, а люди такие же самые. Тут экипажа не было. Все слесарями заделались за десять секунд до смерти, бросились шторку открывать.
Выйду на работу, ознакомлюсь с информацией, тогда и выводы буду делать.
Я, по сути дела, молодой, ох, молодой еще командир. Пятый год всего. А у нас летают люди, никогда не сидевшие в кресле второго пилота, разве что проверяющим. По двадцать и тридцать лет летая командиром — огромный опыт, куча гибких методов руководства экипажем, нестандартное мышление, аналитический ум…
Но жизнь показывает, что это далеко не всегда, не у всех. А чаще человек привыкает, вырабатывает один надежный стереотип действий, коснеет в нем, хорошо если становится добротным ремесленником, а то ведь просто обленивается. И, глядишь, старик за 50 лет, а хуже иного молодого.
Привычка, что левая табуретка — железно твоя, что Коля поможет переучиться из командира сразу на командира другого типа самолета, что Петя не даст в обиду, а с Васей из расшифровки когда-то вместе летали, свой человек, а с Мишей не раз пито в гараже… Знавал я таких.
А у меня каждый новый тип — этап жизни. Ан-2 — первая ступенька, ввод командиром — этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй — взросление; на Ил-18 — сбылись мечты, ввод на лайнере — самому не верится; попал на «Ту» — вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полеты — это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.
Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав еще на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.
Но и так — из Актюбинска, еще горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее — и готов командир… глядишь — уже инструкторский допуск, уже проверяющий…
Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нем, конечно, есть, но нет опыта, на чем люди часто и горят.
