Летом план выполняется за счет продления экипажам санитарной нормы налета на 25 процентов. Мне командир другой эскадрильи так сказал: тяжело тебе летать продленку — откажись, никто ведь тебя не заставит. Ведь продленка, несмотря на согласование с профсоюзом, дело абсолютно добровольное, только с письменного согласия экипажей. Жалко здоровья — откажись.
Но ведь план отряду дают заведомо невыполнимый, из расчета как раз на продленку. И премиальные командования зависят лично от нашего желания ее вылетать. А нам надо больше зарабатывать, и продленка это позволяет. Да и налет же на пенсию надо успеть набрать, пока здоровье еще есть. И уже вроде как узаконен переналет саннормы, а отказ считается чуть не вредительской акцией, ну, чистоплюйством, эгоизмом, — и вообще, не наш ты человек! Не наш!
Если уж начинать перестройку снизу, то надо хотя бы отказаться от продленной саннормы, чтобы не делать видимость успешной жизни за счет дополнительной эксплуатации труда летчиков. Пусть власть имущие задумаются и изменят к лучшему эту жизнь, реально, с учетом всех параметров.
А то ведь как наш ГосНИИ ГА рассчитал ту же норму расхода топлива на авиахимработах? Да взяли отчеты за полтора года, сколько обработано, сколько налетано часов и сколько при этом сожжено бензина. Поделили приписки на приписки, и получился расход 138 кг/час. А в жизни-то на химии меньше 180 не получается. Но раз есть научно обоснованные нормы (без единого экспериментального полета), то как хочешь, а выполняй, укладывайся. И снова экипажи вынуждены приписывать, еще больше, чем прежде.
Вот против чего восстали в Краснодарском химическом отряде.
А у нас чем лучше? Наш летний план — та же приписка. Правда, у нас строже учет. Но почему при наличии множества лишних летчиков в аэрофлоте никого в министерстве не настораживает тот факт, что летний план мы выполняем за счет переналета саннормы, причем, повсеместного, массового переналета. Или это только в нашем управлении? Экономят на летчиках, не переучивают, а тут вот и вовсе урезают: вышел приказ министра осваивать на нашем лайнере полеты в сокращенном составе экипажа, без штурмана. Уже и в эскадрильях прикинули, с кого начать. Стариков не трогают — они теории не знают. Молодые просто не справятся. Значит, тебе, Вася. Ты-то грамотный, ты-то справишься. Ну, посмотрим, как это будет выглядеть.
Что касается исправности самолетов, возросшей в летний период, то инженеры в больнице раскрыли мне секрет. Каким-то образом сумели материально заинтересовать технарей, ввели бригадный подряд тот же «переналет саннормы». И техники, несмотря на переработку, вкалывали и зарабатывали по 500 рублей. Правда, осенью этот эксперимент закончился. Но результаты-то налицо.
Когда самолет, прижимаемый облаками к горам, ныряет в узкое ущелье с надеждой проскочить, вырваться из каменных объятий, и возврата нет, а стены все выше, все угрюмее, смыкаясь с облаками наверху, начинают сходиться, и пилот, уже не радуясь, что влез, с колом в шее и мокрой спиной, ушами чувствует, как проскакивают скалы мимо консолей, — тогда ему остается, если он настоящий пилот, смотреть только вперед, пренебрегая сжимающей с боков и сверху опасностью, смотреть только вперед, крепко держать штурвал и верить, что долина откроется, что нет впереди тупика, и что мотор выдержит.
Вот такая наша летная жизнь на данном этапе. Лишь бы мотор выдержал, а долина когда-то откроется…
*****
1987. Перестройка.
Перестройка идет. По всей стране движение, ну, и наш аэрофлотский рак со своей клешней лезет туда же, куда и конь с копытом.
Политуправление ГА в газете разъясняет, как работать пропагандистам с учетом требований нового времени.
Раз разговор о 12-й пятилетке как о переломной, то, естественно, я должен рассказать летчикам о роли транспортного комплекса страны, в частности, и нашего Аэрофлота. Привести цифры: сколько трасс, сколько городов ими связано, сколько чего перевозим, и т. п.
Естественно, при этом раскрыть главную задачу Аэрофлота на пятилетку — обеспечение плана перевозок без увеличения поставок топлива, но со снижением его удельного расхода. Разумеется, привязать к своему управлению ГА, к предприятию, заострить внимание на коренных преобразованиях, которые произойдут.
Сейчас у нас, мол, все плохо, но будет интенсификация, научно-технический прогресс, улучшится качество планирования и управления, усовершенствуется хозяйственный механизм, и тогда все станет лучше.
На конкретных примерах из жизни своего предприятия я должен обсудить с летчиками проблемы выбора наиболее оптимальной и рентабельной для данного региона структуры авиалиний, наиболее производительного самолетного парка, посчитать, например, показатель производственного налета по типам воздушных судов в своем предприятии и соотнести его с общим отраслевым показателем. Можно в процентах. Можно диаграммой. Можно и так…
Потом надо объяснить суть предстоящего перехода Аэрофлота на новую систему хозяйствования и управления. Это затронет каждого, самые потаенные струны души, и я просто-таки обязан рассмотреть проблемы…
Ну что, хватит?
Нам от тех цифр ни холодно, ни жарко. Наше управление — отстающее, и в той же газете дерут его начальника вместе со свитой.
О том, что предстоит летать больше, а топлива жечь меньше, мы наслышаны. Но как я, как конкретно мой экипаж будет это делать?
Лишняя загрузка не проходит по весу; топлива и так в обрез. Да еще и пережигаем его, часто уходя на запасные, потому что в самый сложный период, весной и осенью, посадочные системы в аэропортах вечно не работают.
Так что конкретно смогу сделать я? Экономить топливо мне невыгодно, потому что стимулов нет.
И вот я должен обозначить пути решения. Я знаю один путь: плати за экономию, и одна брешь будет закрыта. А за оптимальную загрузку пусть борются другие. Я в полете с борта даю предельную по топливу загрузку — пусть земля ее изыскивает.
Какие такие коренные преобразования грядут, мы не знаем. Какая будет интенсификация? Полеты без штурмана? Да. И делать его работу за ту же зарплату. Это вдохновляет.
Какой научно-технический прогресс, когда у нас АТБ в чистом поле? Какое улучшение планирования, когда мы месяцами без выходных?
А нам предлагают поразмыслить о структуре авиалиний. Нам сверху видно все? Какая еще, к черту, структура? Какой там наиболее производительный самолетный парк? Да Аэрофлоту летать не на чем, давимся тем, что дают, чем рот затыкают. Лишний рейс выбить — эпохальное событие. Трассы одни и те же, еще с Ли-2. Самолет один — Ту-154; когда-то дождемся еще экономной «Эмки». Какой еще оптимальный вариант, когда и в министерстве-то головы об него обломали.
Мозги нам пудрят. Налет подсчитайте… соотнесите… Сами считайте.
Дурью маются в этом политуправлении, а мы, пропагандисты, расхлебывай.
Что говорить-то об этой перестройке, когда мы ни сном ни духом о ней не знаем.
…Потом надо поговорить о том, что Аэрофлот плохо перестраивается. В духе времени, пожурить слегка кое-кого, что, мол, плохое качество, что нарушения, что выводы сделаны не во всех управлениях и предприятиях, и т. п.
Качество — категория политическая. Культура обслуживания — категория политическая. Дисциплина — категория политическая.
А в туалет сходить — тоже политическая категория?
Итогом должен явиться анализ причин медленного процесса перестройки. Неспособность извлечь должные выводы из съездовских уроков правды.
Кем — мною?
Инерция мышления…
Чья — моя?
Отсутствие энергичных действий…
Тоже моё?
Как же мне только не стыдно…
Человеческий фактор. Я должен проанализировать свой коллектив. Профессиональная подготовка? Высокая. Уровень общего и специального образования? Извините, среднее специальное. Стаж работы? Да уж у всех седина. Моральный климат и социально-политическая активность?
