Пока шел досмотр, прогнозы ухудшились, запасных аэродромов нет, пришлось брать запасным Красноярск с рубежом возврата, а значит, дозаправить еще 5 тонн топлива.

Только стали запускаться, нам передали, что в Норильске туман 300. По расчету выходило, что взлети мы вовремя, Норильск закрылся бы аккурат у нас перед носом, и сидели бы мы в Игарке. Так что нам повезло. Пошли спать.

А сегодня в обед мы уже стоим на Москву. Норильск закрыт, мы отдали рейс резерву, и он только что улетел, а мы идем на Москву по расписанию.

Интересно спланирован у нас конец месяца: 26-го в ночь Норильск; 27-го днем Москва с разворотом, возвращаемся ночью; на следующую ночь снова Норильск; на следующую — опять Москва. Четыре ночи не спать. Но до отпуска две недели.

На днях слетали в Сочи на две ночи. Почему-то мне казалось опять, что выравниваю высоко. Букально ломал себя, прислушивался к отсчету последних метров высоты по радиовысотомеру: два, метр, метр… ой, высоко! И тут же касание. Странное ощущение. Причина такова: кресло плохо регулируется; сидел, чуть откинувшись назад, — уже восприятие высоты другое.

Сегодня меня проверяет Кирьян: годовая проверка согласно НПП, на подтверждение пилотского свидетельства. Ну да в рейсе он нормальный человек.

В нашей газетенке статья. О плохой освещенности, а вернее, о полной неосвещенности рабочего места штурмана на Ту-154. Мы двенадцать лет над этим бьемся, и ничего лучше не придумали, как подсвечивать пульт НВУ вручную, лампочкой с длинным проводом, — так называемым «мышонком». А сидящая в НИИГА тетя, ответственная за исследование этой проблемы, свято убеждена, что да, «пора менять освещение красным светом на освещение белым». У нас красного сроду не было, это на Ан-24 красное, а у нас всю жизнь белый свет… но очень хреновый, а пульты навигационно-вычислительного устройства, в окошках которого мы в полете все время читаем оставшееся расстояние и боковое уклонение от трассы, — вообще не освещены.

В свете этого «освещения» наш брат-летчик свято убежден, что выгони эту тетю — да разгони вообще наш НИИ, — ничего не изменится. Там сидят тунеядцы. А мы потихоньку слепнем, но на это всем наплевать.

27.08. В Москву слетали по расписанию. Я старался, но если честно, то как-то с прохладцей. Демонстративно включил в наборе автопилот, а на вопрос Кирьяна зачем, сослался на зам. командира ЛО, что тот на больших высотах разрешил.

В Москве на снижении Кирьян оттянул за то, что я, получив команду занимать 3900 на Марьино, успел занять только 4500. Честно говоря, всегда, летая на Москву, я рассчитывал на снижении занимать на Люберцы либо 3000, либо 1200, в зависимости от посадочного курса. На промежуточное Марьино занимал столько, сколько требовалось, исходя из расчета на Люберцы, и никогда Москва претензий не предъявляла. Если посадочный курс в Домодедове 317, то проходить Марьино на 3900 — низковато: придется делать площадку и дотягивать до Люберец на режиме. Зачем?

В Домодедове болтало, был боковичок; я потел. Все нормально, но у земли ветер усилился, машину понесло боком; я упорно держал ось полосы. Выровнял, трепало, в последний миг заметно потащило вправо, и я почти судорожным, но дозированным движением подхватил штурвал — как последнее средство смягчить боковую нагрузку в момент касания. Замер… и еле слышно зацепились за бетон. Побежали; я все держал переднюю ногу. Дал команду на реверс, но Кирьян приказал сперва опустить передние колеса. Оттянул за то, что я включаю реверс, еще не опустив ногу, — но ведь он-то знает, что я раньше чуть толкал от себя в момент касания, а теперь вот, специально для него, — держу. Да он тут же и замолк: посадка-то классная.

Зарулил, вылез… Спина, да и весь, мокрый. Ветерок дул приличный, сквозь пиджак пронимало, и я убежал в вокзал, чтобы не простыть ненароком.

Когда летели назад, в наборе приходилось для набора эшелона к заданному рубежу кое-где задирать машину, теряя при этом скорость до 500. Кирьян ворчал, что за это скоро будут наказывать. Я молчал. Кто докажет, что я не уменьшал скорость, допустим, перед входом в облака, ожидая болтанку. Это мое дело: в соответствии с РЛЭ я обязан так поступать.

Весь полет барахлила ДИСС, ромбик показывал снос 5 градусов вместо фактических 10. Я не вылезал из локатора, определяя угол сноса примитивным способом: по копошащимся световым точкам на лучике; совместными с Женей усилиями долетели нормально.

Женя подвел к полосе близко, в обрез, справились и зашли отлично. Землю перед касанием я видел как никогда.

На рулении Кирьяну не понравилось, что я на разворотах немного проворачиваюсь, протаскиваю машину чуть дальше. Я не стал спорить. Это перестраховка, чтобы задние колеса на углу не сошли на обочину. Протяну, убедюсь, что хвост проехал опасную кромку, потом поворачиваю. Ну, и быстро рулю. Да, рулю я быстро, но гашу скорость заранее и плавно, где надо.

А так все отлично. И все же как-то плевать. Когда шоколадом забит весь рот, уже не до вкуса — не подавиться бы.

В Домодедове выкатился на КПБ Ил-86. Заходил молодой командир, узбек, по минимуму, в дождь, перелетел 1500 м, а полоса, покрытая водой, довершила дело. Ну что ж, перелетать нельзя.

А в Свердловске в грозу Ту-154 сел мимо полосы, на грунт. Забил грязью двигатели, повредил закрылки. Тоже: нельзя в родном порту, хоть и в грозу, садиться мимо полосы. Не повезло мужикам.

2.09. День рождения проспал в Домодедове. По нынешним временам это подарок. Третья Москва подряд, уже все перепуталось.

Из какой-то Москвы возвращались, стремясь удрать от настырно повисшего на хвосте Степы Ванькова. Он взлетел за нами через шесть минут и стал явно догонять. Когда мы от Урала повернули на Ханты, он пошел через Тобольск и сократил разрыв до 30 км в районе Васюгана, где трассы вновь сходятся. Так и висел сзади нас на 10100, а мы шли на 11100. Постепенно становилось ясно, что из-за малого интервала нас снижать вперед него не будут. Мы выжали из машины все, но разрыв не сокращался. Степа пришел в Москву с разворотом, имел хорошую заначку и теперь нещадно ее жег, шпаря на максимальной скорости. А мы со своими скупо отцеженными Москвой 31,5 тоннами вынуждены были полдороги экономить, на что он и рассчитывал, и залезли из-за этого на более высокий эшелон, а там попутный ветерок оказался слабее.

Красноярск, как и ожидалось, снижения нам не дал, потому что будем пересекать занятый Степаном нижний эшелон, а интервала безопасного уже нет. Стал снижать заранее Степана, а потом уж нас, ограничив нам вертикальную скорость, чтобы Степа успевал освобождать нам эшелоны. Потом отправил его напрямую, а нас через Горевое, по катетам. Потом сообразил, что раз мы впереди, то лучше нас напрямую, а его через Горевое, чтобы отстал. Так мы и пошли.

Нам дали занимать 6000 за 100 км по РСБН Северного. А посадочный курс 108, т. е. заход с прямой, и 6000 за сто — высоковато. Как мы ни старались, а подошли к 4-му развороту высоко. Я еще запутался с поправкой на РСБН Северного: с прямой 27 км, а под углом меньше… короче, нас вывели на привод и заставили сделать круг. Да тут откуда-то еще вылез попутный борт и повис на прямой; так или иначе, а все равно из-за него пришлось бы крутить чемодан. Тут выскочил и Степан с Горевого, и его отправили через привод по схеме вслед за нами. Ничего он не выгадал, так и сели с интервалом в 6 минут.

На будущее: за 100 надо просить 5400 и занимать потом 3000 за 80 по РСБН.

А вчера летели в Москву, проверял меня Попков, замечаний нет. Кстати, в МВЗ нам Подход-8 дал снижение 1800 на Марьино. Эх, не было тут Кирьяна. Вот наглядный ему пример: что же — так и занимать 1800 за 60 км, на Марьино? Попков засмеялся, когда я рассказал ему о вчерашнем эпизоде с этим Марьиным. Конечно же, когда подход дает снижение, то подразумевает — по расчету экипажа, а Марьино — только направление. Контроль вторичный, диспетчер видит нашу высоту и наглядно представляет наш расчет. Потом он дал «на Картино 1200». Это же не значит, что курс брать на Картино. Это означает, что курс хоть и на Картино — но по трассе, через Люберцы. Если бы прямо на Картино, он бы сказал: «курс на привод Картино».