Правда, Ильюшин плевал на тенденции и оставил тяги наряду с бустерами. Но то ж Ильюшин… он рассчитывал на дурака, а Туполев — на острие прогресса.
Что ж это за самолет: к примеру, отказали генераторы — и падай, потому что топливо нечем качать, а самотеком не идет, пойдет только на малой высоте. А если над горами?
Ну да к нам не прислушиваются.
Все дело в том, что самолеты делает МАП, а давится ими Аэрофлот. И стоят ведомственные барьеры полупроводникового типа: они нам что хотят, а мы со своими предложениями натыкаемся на стену. Жри, что дают, скажи спасибо, что хоть это есть.
Розовая мечта летчиков: чтобы был один хозяин, чтобы конечный результат влиял и на пилота, и на перевозки, и на завод, и на конструктора. Чтобы все мы били в одну точку.
А то сейчас Аэрофлот судится с заводом, выпустившим некачественный двигатель, и суд определяет вину 50 на 50: наполовину виноват МАП, наполовину экипаж. За что? А чтоб никому не обидно было. И вдовы экипажа наверно до сих пор убеждены, что их мужей вместе с пассажирами убил молодой бортинженер, хотя на его месте не справился бы никто, а он честно исполнил свой долг, уж как мог в этих страшных обстоятельствах.
Грешным делом, и я было сначала обвинял бортинженера. А ведь он действовал адекватно этим обстоятельствам, все выполнял как положено, да только это «все» так обширно и противоречиво, что возможности человека не обеспечивают выполнение этого «всего» в полном объеме без ошибок.
Не виноват он.
Летали в таких обстоятельствах испытатели, летали военные и гражданские экипажи на тренажерах, готовились, — и ни один на полосу-то не попал.
Ну, хватит об этом.
Внезапно прилетел к нам Бугаев. Пробежался по аэропорту, а на второй день собрал расширенный совет управления и партхозактив, тысячу человек, в театре музкомедии. Приглашались все желающие, ну, и я, грешным делом, пошел, думая, что вот, наконец-то, ясно солнышко заглянуло в наши темные углы.
Выступал начальник управления; я уснул под его доклад. Потом выступали командиры объединенных авиаотрядов, били себя в грудь, каялись в грехах, попутно льстили министру и выклянчивали фонды. Наш командир предприятия выступил кратко и… никак. Все у нас хорошо, все прекрасно, осталось вот только зеленый базар открыть, мелочь. Смеялись мы в отряде потом.
Ну, несколько человек выступили толково, критиковали недостатки, вносили конкретные предложения.
И все время носили, носили в президиум записочки, вопросы в письменном виде, целые письма лично Самому. И у меня было мелькнула мысль, что надо было подготовить свои вопросы…
«Какой наивняк!» — как говаривал Толя Гревцов.
Выступил Сам. Старичок уже, шамкает, но без бумажки строчит, как по писаному. Говорил о делах и говорильне, критиковал руководство управления, прошелся по всем, в том числе и по летчикам. В общем — общие фразы о внимании к людям, о гласности, о человеческом факторе. Заикнулся, что хорошо знает наше управление, работал здесь недавно, летал… в 49-м и, кажется, в 53-м годах, на Ил-12, что ли…
Ну что ж, и на том спасибо.
И этот человек с двумя золотыми звездами на груди, этот старичок в маршальских погонах на военном мундире, — этот дедушка, со своими замшелыми понятиями времен Ил-12, руководит Аэофлотом и будет руководить им до самой смерти…
Все ждали ответов на вопросы. Встал начальник управления и объяснил: по вопросам перспектив развития соберем желающих на той неделе — с графиками и схемами ответим. Лично — ответим или письменно, или потом, в личной беседе. Летному составу доведем на разборах. Все, до свидания.
Все встали, плюнули и разошлись.
Кстати, когда в Емельяновском порту женщины просили маршала, зачем здесь стоит эта депутатская, триста шестьдесят дней в году пустующая, когда у нас нет детского садика и яслей, может, ее задействовать? — он ответил: «Не садитесь не в свои сани».
Ну что ж, человеческий фактор, он не только положительный бывает. А они же там рассчитывают на положительный. Или ни на что они не рассчитывают, а с новыми песнями катят по старой, доброй, разбитой дороге, — «на наш век хватит…»
Утром сегодня вернулся из Одессы. Шесть посадок, на одной и той же машине, днем, топливо везде есть, спокойная работа. Так бы и всю жизнь.
В Одессе заходил в облаках, строго выдерживая все параметры, и когда выскочил из туч на высоте 120 метров, едва не шарахнулся вправо, на какую-то расчищенную длинную светлую полосу, лежащую под углом градусов тридцать к посадочному курсу. То ли там дорогу строят, то ли новую ВПП, но очень уж она соблазняет в сложных условиях. Мысли заметались: контроль по приборам — все нормально, а полоса-то — вот она, справа! Уже даже было собрался на второй круг, как кто-то из ребят сказал: «Огни по курсу!» Бледные огни едва просматривались, а серую полосу было трудно различить в тени.
Такой случай был у нас с Солодуном в Симферополе: чуть не сели на военный аэродром, чуть не купились, но таки хватило выдержки.
В отместку я поставил в задании заход по минимуму, занизив нижний край облаков синоптикам до 80 метров. Мне как раз не хватало захода, чтобы подтвердить минимум. Но клянусь, мне легче было бы зайти и сесть при нижнем крае 45 метров, чем когда я со 120 увидел эту проклятую ложную полосу. Так что совесть моя чиста, а штампик захода по минимуму я неправдой добыл.
10.04. Слетал в Камчатку. Проверяющим был Булах, с ним летать легко. Погода благоприятствовала, и все шесть посадок туда и обратно удались. Весь полет я занимался комплексным самолетовождением, так что, в общем, и спать-то не очень хотелось, несмотря на ночь туда и обратно. Но, вообще-то, полет на восток всегда тяжелый, сказывается разница в пять часовых поясов.
Немного после рейса поспал утром; встал разбитый. Зато — 90 р. за две ночи. Уборщице за такие деньги месяц вкалывать. Но она ночью спокойно спит, а я за свои деньги никакого здоровья не куплю. Каждому свое.
13.04. Сидим в Москве. Я верен своему принципу: по возможности жить по красноярскому режиму. Лег в 6 вечера (22 по красноярскому) и проспал до 5 утра московского. У меня здесь отдельная комната, сдвинул две кровати, водрузил на их края ножки низенького столика, и стало возможно писать, сидя, как обычно. Ребята спят; за бортом ветер, вчера был дождь, к ночи похолодало, а здесь тепло, уют, тишина.
Вчера пришли на вылет, а ветерок на Москву встречный, а тут еще московская зона не обеспечивает запасными; пришлось брать Горький, на тонну больше топлива, — а пассажиров уже посадили.
Леша договорился с перевозками, они, как могли, рассосали эту тонну, и по бумагам взлетная масса как была 100 тонн, так и осталась. Делается это уменьшением ручной клади, которая на производительность не влияет, часть пассажиров пишется подростками, которые весят не по 80, а по 50 кг… Короче, есть способы.
Тем временем Женя считал топливо, и у него по этому ветру получилось на Москву более пяти часов, заправка 36 тонн, а у нас было заправлено 33,5 и дозаправили тонну.
Мы обычно летаем на Москву «севером»: через Ханты или Тобольск, но очень редко — «центром»: через Новосибирск, Омск, Челябинск. По северному маршруту есть участки с оплатой по сложности на группу выше, и это раз и навсегда определило нашу симпатию к северной трассе. Да и предварительный расчет полета по ней быстрее: участки измеряются сотнями верст, их немного; а считать югом едва хватает бортжурнала — столько там поворотных пунктов через несколько десятков километров каждый.
На этот раз струя в лоб лежала точно по северному маршруту, километров на 500 севернее новосибирского. Правда, что такое для циклона полтыщи верст: струе ничего не стоит опуститься на юг, а ширина ее — добрая сотня километров. Был бы хоть бортовой ветер, переданный с летевших через Челябинск самолетов, но у нас все предпочитают оплату труда по северной группе; поэтому как там, на южной трассе, никто не знал.
