У Березовского уже была финансовая компания а Лозанне — «Forus Services». Зачем ему потребовалась еще одна? Дело в том, что в 1993—1994 годах «Forus» не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Два крупных инвестиционных проекта, над которыми компания работала в то время — кредит в сто миллионов долларов от итальянского импортного-экспортного банка на покупку нового оборудования для «АвтоВАЗа» и кредит в 60 миллионов долларов для нефтяной компании «Самаранефтегаз», — рухнули. Руководители «Forus» — Березовский и Глушков с российской стороны и Аллен Мэйр со стороны «Andre» — решили пойти по другому пути. Зачем искать валютные кредиты за границей, когда можно просто взять под контроль выручку российских компаний за рубежом?

«Открывалась возможность, — сказал мне Аллен Мэйр, — вести операции типа FINCO — финансы и коммерция, основанные на личных взаимоотношениях».

Согласно первоначальному бизнес-плану, «Andava» должна была обслуживать инвестиционный проект «АВВа», который Березовский раскручивал в России. «Мы хотели создать компанию, которая со временем выполняла бы роль централизованного казначейства „АВВа, — вспоминает Кристиан Маре, глава представительства фирмы „Andre“ в Москве. — Если бы проект „АВВа“ увенчался успехом, роль казначейства взяла бы на себя „Andava“. Отсюда и название „Andava“ (Andre и АВВа)“.

Когда проект «АВВА» рухнул, «Andava» решили сделать зарубежным казначейским центром материнской компании «АВВА» — завода «АвтоВАЗ». В течение следующего года «Andava» прокрутила около ста миллионов долларов валютной выручки «АвтоВАЗа». Смену стратегии «Andava» с характерной откровенностью объяснил Аллен Мэйр, еще раз подтвердив свою уверенность в том, что в России все решают личные связи — куда партнер, туда и ты.

«Мы начинаем вести такие дела, потому что есть благоприятные условия, есть партнеры, мы чувствуем, что с этими партнерами можно интересно поработать, — сказал он мне. — Мы создаем инструменты для совместной работы, хотя далеко не всегда имеем четкое представление о конечной цели».

Новое деловое партнерство «Andava» было непродолжительным. Летом 1995 года «АвтоВАЗ» заявил, что отказывается поставлять «ЛогоВАЗу» дотационные автомобили для реэкспорта. Поcле шести лет автозавод наконец решил освободиться от железной хватки Березовского. В прошлом магнат обещал, что его финансовые компании — «Forus», «Andava», АФК, и «АВВА» — наведут порядок в финансах «АвтоВАЗа» и обеспечат крупные инвестиции с запада. Но автозавод продолжал терять деньги и накапливать долги; его душили посредники, в первую очередь дилерские и финансовые компании, принадлежавшие Березовскому. Никакие финансовые уловки не могли возместить «АвтоВАЗу» ущерб, который он нес, продавая свои машины «ЛогоВАЗу» по цене значительно ниже себестоимости. Более того, «ЛогоВАЗ» покупал много машин не за деньги, а за различные векселя; к началу 1995 года «ЛогоВАЗ» задолжал автозаводу по крайней мере 40 миллионов долларов. Как только «АвтоВАЗ» заявил о своем намерении прервать контракт с «ЛогоВАЗом», Березовский встрепенулся: он добился согласия банка «Менатеп» Михаила Ходорковского выступить поручителем по его долгам «АвтоВАЗу». Но было поздно. Контракт, который принес Березовскому состояние, был расторгнут.

Событие, которое могло бы срубить на корню растущую империю Березовского, в конечном счете не имело для него крупных последствий — к тому времени, когда его отношения с «АвтоВАЗом» прекратились, магнат уже нашел другую дойную корову, куда более перспективную: «Аэрофлот». Посредников, которые занимались автовазовскими финансовыми и коммерческими операциями, Березовский переключил на обслуживание авиакомпании. Туда весьма кстати переметнулся и Николай Глушков. До этого времени он был финансовым директором «АвтоВАЗа» и отвечал за отношения с «ЛогоВАЗом» (учредителем которого являлся). Осенью 1995 года Глушков ушел с «АвтоВАЗа» и стал первым заместителем генерального директора «Аэрофлота». Он опять мог содействовать Березовскому. Для Глушкова конфликт интересов на «АвтоВАЗе» уступил место конфликту интересов в «Аэрофлоте».

В мае 1996 года маршал Шапошников, неопытный генеральный директор «Аэрофлота», разослал письмо в 152 представительства компании за рубежом с приказом переводить до 80 процентов их валютной выручки в «Andava» в Лозанне. (Много времени спустя маршал Шапошников сказал одной российской газете, что подписать такое письмо ему велел Глушков.)

«Когда зарубежные представительства „Аэрофлота“ спрашивали, почему заработанные деньги оставались не в компании, а шли на частные счета, им говорили, что деньги идут на избирательную кампанию Ельцина, — утверждает Коржаков. — На самом деле Березовский оставлял деньги себе».

Осенью 1998 года я спросил генерального директора «Аэрофлота» Валерия Окулова, почему авиакомпания работает с «Аndava». Окулов ответил: «Andava» помогает нам получать кредиты на Западе».

Но единственными крупными кредитами «Аэрофлоту» были либо гарантии американского «Эксимбанка» (для покупки «Боингов»), либо кредиты, полученные усилиями компании «Andre & Cie.». В этих операциях «Andava» участия не принимала.

«Andava» проводила обычные валютные операции, ускоряя платежи лизинговым компаниям и поставщикам горючего и иногда получая небольшие банковские гарантии. Деньги, поступавшие от зарубежных представительств «Аэрофлота», хранились на счетах «Andava» в лозаннском отделении «Union Bank of Switzerland». «Andava» управляла деньгами по доверенности.

В прошлом эти операции выполнял Центр по международным платежам «Аэрофлота». Если бы «Аэрофлот» хотел осуществлять международные операции более эффективно, он мог бы участвовать в клиринговой системе Международной ассоциации воздушного транспорта, которой пользуются авиакомпании во всем мире для оплаты за границей горючего, эксплуатационных расходов и посадочных сборов, а также для проведения необходимых валютных операций.

Но «Аэрофлот» предпочел иметь дело с «Andava». Авиакомпании это обошлось дорого. Вознаграждение за услуги было запредельным. Большинство крупных международных банков были бы счастливы оказывать услуги, которые «Andava» оказывала «Аэрофлоту»; вознаграждение обычно составляет долю процента от суммы управляемых активов. Но по контракту от мая 1997 года между «Аndava» и «Аэрофлотом» «Andava» получила комиссию в 3,125 процента от суммы средств, перечисленных «Аэрофлотом» на ее счета. При ежегодном обороте примерно 400 миллионов долларов это составляло 13 миллионов в год. Неплохо для компании с двумя сотрудниками в штате.

Иными словами, «Andava» выполняла задачи, которые мог бы выполнить и сам «Аэрофлот». С таким щекотливым делом, как мобилизация кредитов западных банков, профессионально справлялась компания «Аndre & Cie.». Для чего же была нужна «Andava»? И почему до 80 процентов зарубежной выручки «Аэрофлота» поступало на счета «Andava»? «Не знаю, — говорит Маре. — Могу только догадываться».

В связи с огромной проблемой бегства капитала из России (главной причиной девальвации рубля) Центральный банк России попытался ввести строгие правила по возвращению капитала российскими экспортерами. В законе ясно говорилось, что экспортная выручка российских компаний должна возвращаться в Россию, и половина этой суммы должна конвертироваться в рубли. Если компании требовалась иностранная валюта, она всегда могла продать рубли на валютных биржах в Москве.

«Мы не должны соблюдать это распоряжение, — сказал мне генеральный директор „Аndava“ Уильям Ферреро. — У нас есть соответствующая лицензия Центрального банка».

«Аэрофлот» обратился за этой лицензией 5 июля 1996 года, вскоре после того, как Березовский получил над ним контроль. Но руководство Центрального банка, по-видимому, озадаченное отношениями «Аэрофлота» и «Аndava», воздержалось от выдачи лицензии.

К началу 1997 года информация об этой темной сделке начала просачиваться в прессу; первым был «Forbes», за ним российские газеты и, наконец, швейцарские. Одна российская газета заявила, что «Аэрофлот» создал в Лозанне «смазочный фонд». Прокуратура начала расследование.