Туркмены всю жизнь летают в условиях высоких температур, а случай такой — первый.
Нет, скорее всего, какой-нибудь красноармеец ошибся… Случаи ведь были. Ту-104 под Красноярском. Ил-18 под Казанью. Ту-16 и Ан-24 на Дальнем Востоке.
Тогда мы ничего не узнаем, а будут нам пудрить мозги насчет устойчивости и управляемости на больших высотах.
Вот типичный механизм принятия мер. Провести занятия по этой самой устойчивости, по действиям при сваливании и пр. Надо быть полным идиотом, чтобы верить в пользу подобных занятий и в их самую суть, — о чем там и говорить. И в возможность охватить всех в самый пиковый период, когда на базе нет никого. И в то, что эти занятия будут проведены не формально.
Конечно, комэски плюнули, записали каждому экипажу занятия в тот день, когда он был на базе, да и все. Ну, два слова-то по теме сказали. Видимость работы. Один упал, а все страдают.
Запретить летать везде — и на крайнем Севере, и на юге, — выше 11100. Запретить! Цурюк!!!
Цурюкнуть проще всего. И на трассах стала нервотрепка и толкотня. Но летать-то надо. Вот диспетчеры и пилоты и идут на нарушения, сокращают интервалы, берут на себя ответственность. Короче, как на Руси принято, когда начальство вводит путаницу, мужик плюнет, выматерится — и начинает надеяться только на здравый смысл и свою хватку.
В грозу теперь шаримся, как на Ил-18. Но с нашим слабеньким локатором да со способностью как никто притягивать молнии — нечего там делать. Надеемся только на авось, а уж если припечет, будем возвращаться.
Вот они, меры, принятые, чтобы не допустить падения самолета по подобным (еще не расследованным) причинам.
Я уж не говорю, что опять вернулись к поканальным проверкам АБСУ перед каждым полетом. Под роспись! Главное — роспись. Ну, мы и расписываемся, а летаем, как летали. Я сто росписей поставлю, потому что, если что случится, отвечать буду перед самим богом.
Месяц прошел напряженно. Каждый день полеты; было два выходных: 13-го и 15-го. За 20 дней налетал 70 часов. Общее качество полетов ниже обычного — гоним вал. Нет уже утонченных посадок, все больше 1.25 — 1,3; грубее становится пилотирование, грубее ощущения. Это закон жизни: когда аврал, не до тонкостей. А сейчас самый аврал.
Валере летать даю, но что-то шероховато у него на прямой. Много внимания отнимает тангаж, гоняет он триммер туда-сюда, теряет директорную стрелку, теряет створ, дергает газы. Зато автоматически кричит свои пункты контрольной карты, по-моему, даже не глядя. Низко подводит над торцом и, естественно, высоко выравнивает. Посадки на 5, но ой как далеки они еще от истинно отличных. Широки параметры пятерки, и пока он летает на уровне проверяющего высокого ранга: вроде и на пять, не придерешься, а у нас спины мокрые. Я ему спуску не даю, а он самолюбив, принимает молча.
Ничего, браток, тяжело в учении… Ведь, в конце концов, научится, будет летать, как дышать, поймет, что это — только способ выполнения задачи. Главное в летной работе — задачу выполнить, а пилотирование, так выстраданное в пору учебы, лишь поможет в этом деле.
Вчера в «Правде» тиснули статейку о мужестве летчиков. Дела-то: выключили один двигатель по признакам отказа и сели. Уря. И диспетчер их виртуозно заводил. Ох уж эти писаки.
27.07. Двадцать лет назад я выполнил первый самостоятельный полет на Як-18А. Двух десятков лет мне за глаза хватило, чтобы расстаться с романтикой полетов и вполне серьезно настроиться на пенсию. Каторжная работа без выходных, гниение в гостиницах, вечные тревоги…
А когда же жить? Все больше и больше появляется соблазна в обыкновенной, растительной, дачной жизни, без особых забот.
Вчера после ночи поспал пару часов, вскочил на мопед — и на дачу. Там уже Надя, и мы вполне счастливы. Сегодня с утра опять в седло — и на вылет, на сколько — неизвестно; может, и по расписанию сбегаем в Москву с разворотом. А может, опять пару суток погнием в вонючей гостинице, на телефоне верхом.
Такую работу можно выдержать месяца два, но — зная, что будет отпуск и все компенсируется. И если бы это был аврал и надо было героически преодолевать, грудью бросаться, то вполне можно вытерпеть и даже увидеть в этом какую-то романтику.
Но это — будни. И так будет всегда, и будет еще хуже. И отпуск будет лишь осенью…
Все. Сорвали с места телефоном, перегонять машину из Северного в Емельяново, бегу…
28.07. Итак, позвонил в ПДСП. Под наш рейс машины не было, но в Северном стояла готовая после формы, некому перегнать. У меня экипаж весь на телефонах верхом, и Михаил с машиной. Собрались и поехали перегонять себе под рейс. Против обыкновения, машина действительно была готова, и мы сумели перегнать и вылететь почти по расписанию, с задержкой 30 минут.
Естественно, если это надо им, то и два трапа, и пожарная машина, и пассажиров сажают одновременно с заправкой (как исключение — разрешается), и тети Маши с уборкой и питанием, — все успели. Это когда надо им. А когда надо нам, то весь в мыле.
Пришли в АДП, прошли по новой санчасть, чтобы лететь по новому заданию, как будто мы и не перегоняли машину (это чтобы хватило рабочего времени), подписали, пришли на самолет — нас уже ждут, трап отогнать, и все.
Вот так бы и всегда летать.
Рейс был не простой. На обратном пути из Москвы надо было залететь в Оренбург и вывезти оттуда пассажиров с краснодарского рейса (сломался самолет). Времени и на Москву-то с разворотом в обрез, а тут еще третья посадка. О том, что она уже четвертая в этот день, будет знать только старое задание на перегонку.
Короче, все успели. Везде шли нам навстречу, лишь бы обернулись. Налетали 9.10, записали летное время 9.00, а рабочего времени вышло с 16.00 местного до 8.00 утра. Шестнадцать часов, четыре посадки. Втиснули все это в прокрустово ложе наших норм, вышло 13 часов рабочего времени. Час с лишним выкинули «на обед»; перелет в это задание не вошел… вот и норма.
Конечно, ночью спать хочется, но я напялил кислородную маску и подышал минут 15, немного помогло. Но все же клевал носом от Новосибирска и очнулся только перед входом свою зону; Красноярск давал туман 900.
Зло взяло, что придется уходить на запасной и 10 часов отдыхать, а пассажирам мучиться в вокзале. Сон прошел, но мысли были вялы. Я отдал управление второму пилоту, а сам щелкал радиостанцией, искал погоду запасных.
Не снижаясь, вышли на привод; туман давали так же, 900, хуже минимума; я поговорил со стартом, сделали контрольный замер: 900 с курсом 288 и 500 со 108.
Плюнул, дал команду поворачивать на Томск — там хоть есть топливо и гостиница, а в Абакане ни того, ни другого нет.
Дошли до Ачинска, и — есть бог на небе — нам предложили вернуться: дымка 1100. Топлива в баках оставалось еще 10 тонн, хватило бы дважды до Томска, и мы вернулись.
Заходил Валера, я взял управление с ВПР. И правда, кругом молоко, и полосу я увидел с высоты метров 90. Огни в утренней дымке почему-то не были видны; увидел белые знаки, зацепился за ось. Трудно в тумане определять крены визуально, поэтому чуть доворачивал туда-сюда, но Валера четко следил по приборам до самой земли. Помощь его, правда, не понадобилась, я справился и сел как всегда. В момент посадки старт дал минимум: 1000 метров. За нами успели сесть еще два борта, и снова закрылось.
Вот из-за возврата мы и накрутили 9.10, но записали 9.00, а то ни в какие ворота не лезет.
Через час, в автобусе, возбуждение после захода прошло, и я задремал.
Итак, за июль 89 часов, два выходных. Устал. Никаких восторгов. Когда труд превращается в давящую необходимость, романтика пропадает. Но людям нужна не романтика, а мое умение. Слава богу, оно остается при мне, устал ли, не устал, — но дело свое делаю. Столько людей за лето перевез — этого мне достаточно. Иногда говорят спасибо.
