Я и сейчас иной раз спорю с Руководством по летной эксплуатации, но уже с иных позиций. Теперь у меня есть опыт, знания, а главное - практика. Недоговоренность и даже фальшь в руководящих документах бьют в глаза сразу (а таких моментов, честно говоря, хватает). А главное - я твердо убежден, что РЛЭ хоть и составляют профессионалы, но всего сразу предвидеть нельзя. Так и с любым жизненным документом: жизнь его все время подправляет. Мы, линейные пилоты, налетавшие на этом типе тысячи часов, имеем право не соглашаться с некоторыми выводами летчиков-испытателей, налетавших на нем во много раз меньше, в других условиях, в другой атмосфере, - и десять лет назад.

Иногда текущие изменения в Руководстве продиктованы сиюминутными, конъюнктурными, политическими и черт его еще знает какими соображениями. Произошло что-то, надо принять меры и доложить на самый верх. Запретить что-то, чтобы оградить на первое время других летчиков. Запрет однозначен и отсекает много хорошего наряду с дурным.

Другого такого дурака, допустившего промах, может, во всем Аэрофлоте нет, но страдать должны все. И как тогда назвать того, наверху, кто запретил? Ему хорошо: он принял меры, умыл руки и - обтекаем. А нам - летать.

Иной раз - недоработка теоретиков, кабинетных ученых. Я еще раз не соглашусь с их рекомендацией - садиться только с закрылками на 45. Они не предвидели, что в болтанку диапазон допустимых скоростей мал. Что жизнь введет - позже, чем они написали Руководство, - понятие сдвига ветра, когда скорость пляшет. Сами не летают...

Редко пересматривают наше Руководство. Редко и поверхностно. Заменят мало значащее в реальных полетах слово и рассылают - через два года - изменение массовым тиражом. И делают это посторонние тети Маши, что видно по элементарным ошибкам и прямым нелепостям.

Кто должен пересматривать Руководство? Высокие ли чины в министерстве, что летают раз в месяц, да и то, проверяющими? Им ли заметить нюансы, с правого-то кресла, - нюансы, которые созревают и утверждаются в мозгу линейного пилота годами, за тысячи летных часов?

Нет, это наше дело, дело рядовых пилотов, пилотов-инструкторов, к мнению которых почти не прислушиваются, которых осаживают на разборах, которых запугали, загнали вглубь себя и оставили один на один с нелепостями Руководства и их приложением к стихии, - да еще заставляют обосновывать принимаемые решения.

Нет обратной связи.

Вот поэтому мы молчим на разборах и собраниях, вот поэтому и наше летное начальство разводит руками на робкие наши предложения (в кулуарах, конечно): мол, не было приказа, а старый никто не отменял.

И потихоньку между нами идут разговоры: в случае чего действовать не по Руководству, а по здравому смыслу. Лучше пусть потом уволят, но останешься жив, спасешь людей.

И вот поэтому я могу твердо заявить: летать, не нарушая, нельзя. Самые лучшие наши пилоты, Герои и Заслуженные, - нарушают.

Конечно, нарушения эти незначительны, на безопасность не только не влияют, а наоборот, увеличивают ее, но... бумаги нет. Либо бумаги противоречат друг другу.

Конечно, есть среди нас разгильдяи, есть прямые дураки (есть!), есть блатные, есть неспособные, - короче, всякие есть; но основная масса летчиков - думающие, ответственные люди. И вот эту-то думающую основную массу заставляют страдать дурацкие приказы.

Ну почему - один выступит, а все страдают?

Потому что в министерстве легче издать приказ и подсунуть на подпись министру, чем почаще ездить советоваться с рядовыми. Ну, не с рядовыми, так с командирами эскадрилий, отрядов, а главное - с пилотами-инструкторами. Собрать их, расспросить, как полеты, что мешает, обмозговать, что лишнее убрать, что добавить. Как предыдущие изменения прижились. Да поменьше отдавать любое наше предложение на откуп ГосНИИ ГА... там его замурыжат. Ясное же дело: раз рядовые предлагают, значит, опробовано жизнью. Жизнью, а не НИИ.

Но это далекая-далекая мечта пилота...

На моей памяти ни-че-го устаревшего не убрали, а только все добавляют.

А пока в министерстве накапливаются просочившиеся сигналы. Потом их обсудят дяди в широ-оких погонах. Проанализировав, учтя обстановку, политику, примут решение. Да только анализировать будут на основе бумажных сообщений, поступающих из управлений, где иногда выгодно какой-нибудь нюансик осветить несколько под другим, выгодным управлению углом.

И пойдет писать губерния. Через полгодика, глядишь, спустят в отряды, доведут. И забудут через пару лет, в текучке.

Так забыли о включении реверса на высоте 3 метра перед приземлением. Напугались, когда ученые мужи доказали, что руль направления при включении реверса теряет эффективность. И что поэтому-то и выкатывались.

Но ведь реверс включается на полную силу лишь после выхода двигателей на режим, а это 6-8 секунд, самолет давно уже не летит, а бежит.

Так они же не летают. А мы видим на каждой посадке, что реверс на нашей машине сейчас - лишний груз.

Так же вот написали в Руководстве, что при посадке без закрылков (аварийный случай) надо торец полосы проходить по продолженной глиссаде, на высоте 15-10 м, оставляя тем самым полверсты и более полосы сзади еще до приземления. И это - на скорости касания за 300 км/час... Тоже умные, ой, какие умные люди...

А ведь раньше была рекомендация: малый газ ставить еще за 500 метров до торца ВПП - тогда посадка будет где-то в начале полосы, и весь бетон впереди. Забыли восстановить?

Я лично так и буду сажать, случись что. Хоть жив останусь, людей спасу. А там - пусть выгоняют.

Я сгущаю краски на отрицательных сторонах Руководства, а ведь оно, по сути - хороший, только очень неудачно составленный документ, попытка подражания Западу, неудобный для пользования русским человеком. В основе своей - правильное руководство, и мы строго ему следуем, особенно в ограничениях.

В наших профилакториях начисто отсутствует даже мысль о вероятности письменных занятий летчиков в период отдыха. Летчик должен быть тупой и храбрый. Поэтому нет там подходящего места и мебели. Не писать же на коленке, да еще когда каждый через плечо может заглянуть тебе в душу. А душа должна быть открыта коллективу!

Дома последнее время я тоже редко оказываюсь в одиночестве, поэтому ловлю каждый такой момент, чтобы предаться своему пороку.

О работе. Слетал в Норильск: обычный, ничем не примечательный полет. Разве только в последнее время стал я грубовато приземляться: до 1,3. Ну, да в любом деле бывают свои приливы и отливы, а уж у нас и подавно. Все же я тщательно перебрал возможные причины, и, мне кажется, нашел. Просто нет вдохновения в обычном, рядовом полете. Для очень мягкой посадки нужна какая-то божья искра; обычно она вспыхивает в момент напряжения. Шевель в сложных условиях заходил всегда чуть коряво, но после ВПР, поймав полосу, он все напряжение посадки концентрировал в момент касания - умел садить!

Может, я и не прав. Но покоя не дает, гложет, - до первой мягкой посадки. И нынче я убедился, что напряжение утончает способность чувствовать машину и видеть землю, появляется особый нюх.

Слетали мы в Сочи. Туда - обычный полет; дал в Куйбышеве разговеться Леше после месячного перерыва: он все не мог пройти годовую комиссию из-за застарелого гайморита. Ох уж эта комиссия... Но о медиках в другой раз.

Леша заходил неровно: то вроде соберет стрелки в кучу, то опять растеряет. Конечно, не на двойку растеряет, а так, на четыре. Это после перерыва обычное дело. На посадке низко выровнял, чуть взмыл, но сел терпимо: 1,3.

Я для себя оставил Сочи как более сложный порт, а ему - попроще, Куйбышев.