Болото зимой обычно покрыто толстым слоем снега, и садиться на него без шасси безопаснее. Но есть одно "но". Отрицательное "V" крыла, когда законцовки его ниже фюзеляжа. И все же, я думаю, если не злоупотреблять вертикальной скоростью и подвести пониже, законцовки коснутся снега одновременно с закрылками.

Другое дело, если площадка ограничена: шасси помогут быстрее затормозить. Тут уж не до жиру.

Посадка на снег аналогична посадке на воду, а там рекомендуется шасси не выпускать. А вот на большую сибирскую реку садиться не очень приятно. Надо лепиться к берегу, потому что на середине реки мощные торосы. Мне приходилось на Ан-2 летать низко над замерзшим Енисеем, и я навсегда понял, что сесть на него можно только на забереги.

Ну что ж, забереги так забереги. Конечно, на лед великих рек можно сесть и на колеса: толщина его приличная, выдержит и даст возможность спасти потом машину. Летали же мы всю зиму в Туру, садились на лед Нижней Тунгуски на Ил-14.

И все же я сторонник того, что на воду, снег, тонкий лед, болото садиться надо без шасси. Это ровная горизонтальная поверхность.

На суше предпочтительнее дороги, особенно если ровный участок, километра три. Но тут повнимательнее с машинами. Ночью или утром дороги свободнее. Зимой на снегу дорога выделяется днем и ночью. Ширина дорог обычно не меньше 12 м с обочинами; теоретически хватит, а практически я стараюсь садиться строго на ось и бежать строго по осевой.

На лес в Минске садился человек, остался жив, но, скорее, чудом. На скорости 250... Погибло 70 процентов людей.

На поле, конечно, на колеса. Плавные изгибы поля на наших скоростях будут кувалдой бить снизу, и шасси все же помогут, смягчат удары. Но, скорее всего, самолет разрушится, может, частично.

Хорошо на Як-40 садиться. Двигатели стоят - невелика беда: машина все равно управляема. У пилота об одном голова болит: куда сесть. Посадочная скорость невелика. Управление - троса, тяги, а у нас бустера. А они работают от гидросистем, а системы отказывают. Правда... тройное дублирование...

Говорят, в ГосНИИ ГА[93] сожгли уже три двигателя. Как пожарный кран перекроют, так само гаснет.

Говорят, назначена новая комиссия.

Говорят, говорят...

Пилотов упрекают: дескать, записываете же координаты площадок для вынужденной посадки, а не садитесь.

Попробуй, сядь сам.

В Горьком Ту-134 не сел же на законную площадку - военный аэродром, в 17 км от своего, по курсу, - а все же мостился на родной, справедливо полагая, что там ни швы не заливают, ни полосу не чистят, а ждут с пожарными и санитарными машинами. Так и с любой другой площадкой - кто нас там ждет?

А в Донецке честно признались: ну нет у нас площадок с курсом 80. И правильно: там одни терриконы.

А на концерт я сходил вчера, и очень доволен. Только жаль, что нам с Надей пришлось сходить врозь.

Володю Уккиса представили к награждению знаком "Отличник Аэрофлота". У них произошел отказ и пожар первого двигателя на разбеге. Скорость в момент загорания табло "Пожар" была 260. Первым это заметил проверяющий бортинженер Вася Лановский и доложил: "Пожар первого двигателя!"

Как говорил потом командир, он не успел и пальцем шевельнуть. Полполосы было еще впереди; производивший взлет второй пилот Леша Кухарчик одновременно с командой командира "Стоп!" мгновенно убрал газы, включил реверс, штурман дернул интерцепторы, инженер выключил двигатель и применил систему пожаротушения, две очереди, одна за другой. Командиру осталось только интенсивно тормозить. И то, едва хватило полосы 3000 м.

А у нас основные полосы по 2500. Поэтому рубеж 260 - только на больших полосах, а на остальных - не более 240. Да и то, я сто раз замечал, что когда штурман доложит "Рубеж", остается едва ли тысяча метров; этого мало. Правда, есть еще КПБ, но печальный опыт Евреимова говорит, что концевая полоса безопасности обеспечивает безопасность людей, да, - но не самолета. Да и по закону, оказывается, она должна держать самолет на одной трети ее длины, а дальше, как во Владике, болото.

И все же, когда самолет остановился и Уккис сам открывал дверь, чтобы скорее глянуть, что же там с двигателем, руки у него тряслись, по словам бортпроводниц.

Очень велико напряжение.

У них прогорела камера сгорания по шву, по сварке. Производственный дефект.

Как он готовил экипаж к взлету, я не знаю, но все сработали на едином дыхании. Им тоже всем ценные подарки.

Каждую минуту во всем мире стартуют самолеты. Как настраивает экипаж перед взлетом китаец, американец, араб, француз? Мы все братья по профессии, и нас всех ждет в воздухе неизвестное испытание. Как нам справиться? Как совладать с собой, со своими нервами, со своим страхом? Мы должны победить.

Мне кажется, на исполнительном надо еще раз подсказать: вспомним действия на случай отказа. Будем к этому готовы. На разбеге, на взлете, в наборе. Экипаж должен быть настроен и готов. Самое страшное — неожиданность, и поэтому надо себя настраивать. И я, командир, должен быть первым.

Летали в Магадан. Туда - пассажирами, с Красоткиным, обратно без отдыха гнали рейс, а Красоткины отдыхали в салоне.

Я сначала, было, пристроился в салоне среди пассажиров читать "Идиота", рассчитывая, что засосет и задремлю. Но кому-то вздумалось снять обувь... Короче, убежал я в пилотскую кабину и просидел там всю дорогу до Магадана, наблюдая работу экипажа.

Надо сказать, после катастрофы Фалькова министерство приняло ряд мер по мобилизации экипажей на действия в особых случаях. В частности, во время предполетной подготовки в кабине командир опрашивает членов экипажа по какому-нибудь особому случаю, скажем, по пожару двигателя после взлета. И каждый четко докладывает свои действия согласно РЛЭ.

Считаю эту меру правильной и хотя там предписано вести опрос поочередно по всем возможным отказам, думаю, перед взлетом можно ограничиться следующим: отказ (пожар) на разбеге (до рубежа и после), то же на взлете (самый опасный случай) и в наборе.

Все другие случаи не столь опасны и не требуют такой бурной деятельности экипажа в кратчайший срок, как вышеперечисленные. Самый опасный в психологическом плане период - переходный от земли и неподвижности к скорости и полету. Дальше уже экипаж настроен на полет, более расслаблен и раскрепощен, способен не так нервно реагировать и имеет хоть немного времени на принятие решения.

Так вот, у Красоткина мне понравилось, как четко и ясно экипаж представляет свои действия в особых случаях. Видно, что отработано. А у меня экипаж только-только наконец собрался в кучу, Валера занял свое законное место бортинженера. И пока еще не все настроено так, как у Красоткина. В ближайшем резерве займемся вплотную.

Погода в Якутске и Магадане была хорошая, экипаж, когда вез нас туда, сел прилично, и мне было бы стыдно ударить перед ними в грязь лицом. Я в Якутске сел очень мягко, и Леша в Красноярске тоже унюхал полосу, правда, не обошлось без моего вмешательства над торцом, потому что он прошел его явно выше и норовил далеко перелететь. Ну, справились. А в Якутске я поймал себя на том, что сажусь-то отлично, но чуть левее оси, может, метр, и пришлось на малой высоте, уже над торцом, микроскопическим кренчиком выйти на ось, зафиксировать положение и уж тогда мягко добрать.

Сравнивая манеру пилотирования, могу сказать, что рулю я по заснеженной и обледеневшей поверхности плавнее, не даю передним колесам сорваться в юз при развороте, помогаю тормозом, останавливаюсь мягче.