Катастрофа вскрыла многое. Будут изменения в РЛЭ. Кстати, к экипажу Фалькова претензий нет; мало того, начальник УЛС Шишкин считает, что действия экипажа высокопрофессиональны.

Мы мало знаем, многое домысливаем. У них практически отказала вся энергетика 28 и 36 вольт, отказали авиагоризонты; второй двигатель дал ложный сигнал пожара, горел же третий, вернее, он высыпался, а из трубы била струя керосина... Второй двигатель был неуправляем, режим его несколько раз произвольно менялся от взлетного до малого газа, и на третьем развороте он был выключен по команде КВС[82].

Экипаж пытался управлять машиной, но горел отсек, где проходят гидросистемы. И на четвертом развороте управление отказало, и они поняли это, когда самолет стал падать с креном 65 градусов, и сказали, что это все, конец...

Сами пожарные краны были все открыты, а на пульте бортинженера вроде бы в закрытом положении были тумблеры двух: второго и... первого - а ведь он работал! МСРП записал совсем другое... Короче, все пока запутано.

На тренажере в Москве смоделировали ситуацию и дали нескольким экипажам, подготовленным. Никто не справился.

Медведев считает, что быстрее, чем за пять минут, не успеешь снизиться. Я с ним спорил, но нам мешали. Он говорит, что авторитетные испытатели сказали, что заход Фалькова - оптимальный.

Ага. Оптимальнее не бывает.

Слышал разговор, что партию из восьми двигателей выпустили с отступлением от технологии. И эти двигатели оказались на 124-й (Уккис), на 338-й (Фальков); при разовом осмотре обнаружены трещины на 324-й и 327-й. Это у нас.

На днях горел двигатель у душанбинцев, погасили, долетели домой из Ташкента. Это пятый из той партии, а где-то еще три. Кто-то же должен ответить? Хоть выговор схлопочет?

О выключении насосов Медведев спрашивал - я был готов, ответил правильно. Этого в Руководстве нет. И вообще, я понял, что наконец-то стали прислушиваться к здравому смыслу, пусть и вопреки Руководству. И что руководства пишут живые люди, которым свойственно ошибаться.

Очень красной кровью написаны наши документы...

Вышел из отпуска, хотя и понравилось отдыхать, но полетел в Благовещенск с удовольствием. Проверяющим был комэска, я старался. Полет удался: в Благовещенске сел на редкость мягко, да и вообще работал спокойно; перерыв в работе не сказался. Дома садился в болтанку, настоял на посадке с закрылками на 28, хотя пришлось поспорить.

Со ста метров началась болтанка, Кирьян пытался зажать управление, я потребовал отпустить, и он не мешал. Посадка мягкая, на пробеге почему-то уклонился метров на пять вправо от оси при ветре слева. Не заметил причины. Обычно я такой роскоши себе не позволяю: приучен садиться строго на ось, бежать строго по оси. Леша как-то в разговоре спросил, не приходилось ли мне на Ан-2 крутиться на пробеге. Я удивился, что он говорит об этом как о само собой разумеющемся. Он крутился в молодости; я же считаю это позором.

За всю летную жизнь я имею лишь два позорных случая ошибок - и оба на Ил-14: посадка до ВПП в Заозерке и выкатывание за пределы ВПП в Енисейске[83].

Для меня Ил-14 был этапом становления как настоящего пилота, закладки основных профессиональных качеств транспортного летчика. Ничего, что командиром я пролетал на нем всего год, - это был год хорошей школы.

Случаи эти удалось скрыть; их мне хватило на всю летную жизнь. Кто знает, если бы мне вырезали талон или перевели во вторые пилоты, больше бы пользы было Аэрофлоту? А так я через пару месяцев ушел на Ил-18, и сейчас, уже летая на больших лайнерах, наперед думаю головой, чтобы не получить под задницу.

Зашел разговор с Кирьяном о моем праве давать взлет и посадку второму пилоту. Он удивился, узнав, что я окончил инструкторские курсы.

Ушел на пенсию Сергей Ильич Андреев. Он был у нас зам. ком. Летного отряда. Сейчас на этой должности Антон Цыруль, мой однокашник еще с Енисейска.

Сергей Ильич, Заслуженный Пилот, полюбился нам тем, что не любил болтать, говорил только по существу, давал хорошие, дельные советы и защищал нас от нападок ретивого начальства.

Когда Слава Солодун в Норильске рулил и внезапно вставший торчком свалившийся со штабеля кислородный баллон повредил ему копеечный колпак АНО[84], вони поднялось на сто рублей. Грех было клепать на такого великолепного пилота, но приехавший из управления Левандовский, при всех своих положительных качествах частенько не видящий человека за буквой, решил сделать из Солодуна козла отпущения и, собрав пилотов на представительный форум, начал настраивать аудиторию таким образом, что, мол, само ваше командование вроде бы как осуждает таких вот разгильдяев, которые не умеют вести элементарную осмотрительность на рулении (ага, баллон-то упал со штабеля уже за пределами видимости из кабины!), и т.д., и т.п.

Произнеся соответствующую речь, он решил, что, видимо, уже создал такую атмосферу, чтобы можно было спросить, разделяет ли это благородное возмущение командование летного отряда.

Сергей Ильич встал и произнес свою знаменитую фразу: "Я полагаю, что экипаж не виноват". И сел.

Иван Альфонсович Левандовский, заместитель начальника Красноярского управления гражданской авиации, большой человек, опешил, но быстро оправился и снова стал разливаться, еще гуще концентрируя тему. Когда ему показалось, что он переубедил оппонента, он снова поднял Андреева. Тот невозмутимо и твердо ответил: "Повторяю, экипаж не виноват!"

Под всеобщее ржанье Левандовский моментально переориентировался, шутейно развел руками и разрешил Солодуну рулить с любой скоростью на любом аэродроме.

Вот здесь он попал в самую точку. Вячеслав Васильевич Солодун, пилот и инструктор от бога, умеет на самолете делать то, чего другой не сумеет и на велосипеде, и может этому научить любого.

А Иван Альфонсович, тоже прекрасный пилот, не сумел как-то вписаться в карман на сухой полосе и закрыл аэропорт на несколько часов. И на старуху бывает проруха.

А мы, летчики, уважаем себе подобных не за широкие погоны, а за ремесло. И Сергей Ильич, сам высокопрофессиональный летчик, наглядно выразил нашу общую точку зрения.

Сейчас он ушел в УТО, будет читать нам РЛЭ.

Антон Цыруль сказал, что у нас в управлении, да и в других тоже, взялись обобщить рекомендации по действиям экипажа в особых случаях полета, не отраженные в РЛЭ, - как дополнение к Технологии работы экипажа. Предложения пилотов учитываются. У меня есть кое-что по этому поводу, я заикался Медведеву, да ему было недосуг.

Правильно: спасение утопающих - дело рук самих утопающих. От Туполева дождешься изменений.

Два дня назад слетали еще раз в Благовещенск. Спокойно, хорошо, и на той же машине. На пробеге, когда реверс включался на полную обратную тягу, самолет прилично вело влево, парировал правой ногой до упора. Дома на пробеге повторилось, но теперь уже и тормозом правым чуть помогал. Теперь ясна причина прошлого уклонения: в напряжении захода и посадки я после перерыва в полетах не заметил тенденции влево, хотя ногу дал, а после выключения реверса дача правой ноги стала излишней, вот и уклонился вправо.

А еще хвастался, мастер, что перерыв не сказался...

Но бортинженер говорит, что параметры двигателей при включении реверса были одинаковы. Такие случаи бывали, я помню, еще когда летал с Солодуном, - на 195-й и 324-й, а вот на этот раз - на 327-й. Необъяснимо: тянет, и все.