Литмир - Электронная Библиотека
A
A

Бог был. Вышли на связь - дали видимость 1500 при минимуме аэродрома 1400. Стали снижаться, дали нам заход с прямой.

Я берег силы для посадки и до 400 м пилотировал через автопилот. Болтать начало с 1300, мы снизились, и за 18 км все было готово. Заранее приняли решение заходить с закрылками на 28.

Метрам к ста трепало вовсю; самолет то проваливался, то кто-то невидимый сильно поддавал нам под зад. Зацепившись взглядом за торец, я попросил второго держаться за штурвал помягче, а сам взнуздал машину железными руками. Ветер был боковой, градусов под 60, метров 15, с порывами до... бог знает сколько, но сцепление давали 0,6. Мешали слегка поземок и вихри снега, это немного напоминало Норильск, только с болтанкой.

Вошли в зону вихрей, но полосу видно было хорошо. Запас скорости был, моя задача была - подвести пониже и реагировать на случайные крены. Это удалось; секунда, другая, все замерло в ожидании... кажется, чиркнуло... нет? Кажется, да. Чуть отдал от себя для проверки, сразу почувствовал: бежим. Остальное было делом техники. Быстро падала скорость, но поземок не давал истинного представления о темпе ее падения и вообще о движении самолета относительно полосы. Здесь важно не упустить перемещение фонарей: они истинны, а поземок мнимый.

Зарулили, сказал: "Спасибо, ребята!". Замерил пульс:100. Вот и все. Да еще ноги в конце пробега были напряжены, потом почувствовалось.

Надя улетела в Ессентуки. Внезапная путевка, недолгие сборы - и мы с Оксаной одни. Новый год справлять без матери. Все повторяется, как в прошлый раз.

Вчера с боем вырвал отпуск. Сегодня слетаю в Москву с разворотом — и все.

Купил пару елочек, сделаю из двух одну. Елка для нас - ритуал, а Новый год - лучший праздник.

23.12

Погиб Витя Фальков. Только что. Я как раз был у Колтыгиных; Витя час назад ушел на Москву. И тут звонок: Раисе сообщают, что только что, сорок минут назад, разбился в Емельяново наш самолет. Раиса села, вся белая. Какой рейс? Иркутский...

Я схватил телефон, позвонил в ПДСП. Трубку сняли, слышен гвалт, шум, крики: "Давай скорее!" Что можно сообщить по телефону: командир Фальков, все погибли.

Через десять минут позвонил Витя домой, я еле добился от него причину: пожар на взлете - и связь прервалась.

Позвонили Васе Лановскому. Он добавил, что самолет горел до земли, очевидцы наблюдали. Вроде как заходил на посадку и упал в 4 км от ВПП. Вот и все. Ушли мы с Оксаной домой.

Раиса в шоке; слава богу, что Витя позвонил.

Сейчас снова позвонила: у нее знакомая в училище, так сказала, что подняли 400 курсантов в оцепление.

На Иркутск обычно человек 80-100. А если бы на Москву? Да, собственно, какая разница сколько.

Все произошло на глазах у провожающих.

Год кончился.

Хотел я завтра идти на кардиограмму, да, видно, не судьба. Сердце заболело; выпил я валокардину, вроде прошло.

Боже мой, жены ждут через час-полтора мужей... Иркутск ведь так близко.

Вспоминается, как падали давно в Шереметьево, когда горели двигатели на Ил-62. Сейчас то же самое, только пожар на самом деле. И, видно, самолет был неуправляем. Виктор Семенович не из тех, что теряются. Полярный летчик, опытный, на "Тушке" командиром года четыре, и налет у него наверняка за 15 тысяч часов. Да что часы... когда падаешь. И смерть - вот она.

Вот тебе и ответ на вопрос о вероятности пожара. Неделю назад прекратил взлет Володя Уккис: пожар двигателя. Успели опустить уже поднятую переднюю ногу на скорости 260, сделали все что надо и остановились в 50 м от торца. Вася Лановский был бортинженер, быстро перекрыл пожарный кран, пожар погас мгновенно.

Что же здесь? Какой подлый агрегат таился до самого сложного момента и сработал наверняка, как заложенная заранее мина?

Будет комиссия, причину установят, будет разбор. Как был после гибели Шилака...

А каково лететь ребятам, очевидцам? Сейчас порт откроют, пойдут рейсы. За штурвалами обычные люди, они переживают катастрофу, а надо лететь, надо везти людей. Отказаться? Руки ведь дрожат, и пульс частит, и сердечки так же болят, как и у меня здесь.

Но людей надо везти.

Вася, думай только о себе. Это случилось не с тобой, которого все так любят, а больше всего ты сам. Это случилось с Витей Фальковым, и ты пойдешь его хоронить, и его экипаж, и проводниц. Как хоронил Шилака, и Филиппова, и Шпагина. Много их было, хороших ребят, и ты видел обгоревший безголовый труп Валерия Ивановича, и клал его на железный стол, и манжеты все были в его крови... А потом валялся с жесточайшей ангиной.

Нет, Вася, люби себя, если хочешь летать. Пройди кардиограмму. Не нервничай, не переживай. Ты жив, сыт, доволен жизнью. Это не с тобой. Не твоей жене скажут завтра. Не твоя дочь осиротела. Не твоя жена легла полчаса назад в тревоге, в вечной тревоге, прислушиваясь, чутко ловя через дремоту знакомые шаги...

Есть ли бог? Нет, бога нет. Есть слепая случайность. Я летал в Иркутск несколькими днями раньше. Может, даже на той же машине. И лопатка еще держалась в турбине. Или не лопатка? И при чем здесь Иркутск?

Страшно? Да, умирать страшно. Беспомощным. Но если есть силы, возможности, пилот не бросает штурвал. И ребята, я уверен, боролись до конца.

Тягостное чувство. Четыре часа назад никто из них и представить себе не мог, что минуты жизни сочтены, что разбег начался... в ничто. А сейчас они уже закоченели. Боже мой, какая трагедия. Какая катастрофа. Как просто.

А может, кто ошибся? Не так сделал. Выключил не тот двигатель. Я даже не знаю, кто экипаж. Но наши же это ребята, свои. Бедные...

Мысли какие-то путаные. Спать не могу, уже двенадцать. А может, и женам уже позвонили знакомые, окольным путем узнавшие: "Твой где?"

Кто виноват? А если техник? Инженер? В Омске - диспетчер. Он уснул, на полосе были тепловые машины, и на них сел самолет. Мог же техник не законтрить гайку.

Сто человек... Мир вашему праху.

Вчера долго не мог уснуть. Писал, потом открыл томик Астафьева; сначала краем глаза, заставляя себя отвлечься и отгоняя навязчивые мысли, потом постепенно увлекся, отошел, отмяк душой и прочитал повести "Стародуб" и "А где-то шла война". Лег в три, ворочался. Но уже как-то спокойнее были мысли. И уснул.

Встал в одиннадцать. Вялость, некуда себя деть. Все планы нарушились, попробую писать, может, увлекусь.

Нет, не пишется.

25.12

Выясняются новые подробности катастрофы. Экипаж доложил о пожаре третьего двигателя на высоте 2400, это минуты три после взлета, когда едва лишь успели развернуться на 180 и взяли курс на Северный. Положение самолета почти в траверзе[66] полосы поставило экипаж в сложные условия: сесть с обратным курсом уже невозможно, а заходить с курсом 288 далеко. Но они, теряя высоту, и как можно ближе, все же развернулись на полосу 288 и упали в районе 4-го разворота[67]. Во время снижения у них загорелся еще и 2-й двигатель, и молодой бортинженер должен был разорваться: как потушить одной оставшейся очередью два горящих двигателя.

Надо полагать, пожарные краны[68] были перекрыты и двигатели остановлены: высота и малый вес позволяли зайти на одном двигателе. Но множество очевидцев утверждают, что видели за самолетом огненный хвост. Значит, топливо поступало. Либо это титановый пожар.

Если полетят лопатки компрессора[69], то от трения титановых деталей развивается высокая, до 3000 градусов, температура; при этом титан горит и все вокруг сжигает, не надо и топлива. И потушить его нашей системой невозможно.

вернуться

66

Траверз - направление, перпендикулярное к курсу летательного аппарата (корабля). Быть на траверзе какого-нибудь предмета означает, что предмет виден в направлении, перпендикулярном к линии курса летательного аппарата.

вернуться

67

Разворот - поворот самолета (группы самолетов) на определенный угол от своего первоначального курса. Разворот на 360° называется виражом. Элементами разворота являются скорость, угол крена, радиус и перегрузки.

вернуться

68

Кран пожарный - топливный кран, предназначенный для быстрого прекращения подачи топлива и отключения топливной системы от двигателя.

вернуться

69

Лопатки компрессора - лопатки, являющиеся частью колеса компрессора и вращающиеся вместе с ним. При обтекании лопаток воздух, проходящий через компрессор, получает энергию, необходимую для его сжатия (рабочие лопатки) или подвижные направляющие или спрямляющие лопатки компрессора, которые можно поворачивать и этим самым изменять угол их установки при работе двигателя на земле и в полете. Они предназначены для регулирования компрессора на нерасчетных режимах его работы главным образом с целью повышения КПД компрессора и обеспечения устойчивости его работы. Поворотные лопатки направляющих (спрямляющих) аппаратов широко применяются в одновальных осевых компрессорах авиационных газотурбинных двигателей для облегчения запуска и разгона ротора двигателя, а также для обеспечения устойчивости его работы на равновесных, но нерасчетных режимах. В многоступенчатом осевом компрессоре нет необходимости поворачивать лопатки направляющих (спрямляющих) аппаратов всех ступеней. Поскольку режимы работы средних ступеней мало отклоняются от расчетного, во многих случаях достаточно ограничиться поворотом лопаток направляющих аппаратов лишь первых и последних ступеней компрессора. В некоторых случаях известного эффекта в регулировании осевого компрессора можно добиться применением лопаток компрессора поворотных только одного направляющего аппарата, расположенного на входе в компрессор. Это объясняется тем, что именно в первой ступени чаще всего возникает помпаж. Лопатки компрессора поворотные спрямляющих и направляющих аппаратов осевого компрессора снабжаются устройствами для одновременного их поворота на заданный угол. Поворот лопаток в соответствии с режимом работы двигателя может осуществляться автоматическим регулятором, связанным с рычагом, управляющим одновременным поворотом лопаток. Лопатки компрессора поворотные нашли также применение в центробежных компрессорах авиационных газотурбинных и поршневых двигателей (лопатки поворотные).

14
{"b":"116292","o":1}