Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в «революционное» лихолетье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яковлев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 года, за два года до первого вылета «Bf-109», на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника. (18) В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 года было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов. (105) Правда, поданным классической монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» в составе 30 самолетостроительных КБ работало 3166 инженеров. (2)
По современным меркам, этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что «раньше народ и работал по-другому», даже с учетом того, что современный самолет стал гораздо сложнее, все равно приходится констатировать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредоточены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликарпова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же касается монополизма, который всегда ведет к «загниванию», то в сфере разработки военной техники конкурент, не дающий «почивать на лаврах», существует всегда. Это — противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.
Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом «глупость»), или же желанием запустить механизм выведения «крысиного короля», столь эффективно испробованный им ранее, в 37-м—38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего, верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что «даже девять беременных женщин не смогут родить ребенка за один месяц». Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные «девять месяцев» не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только «неведому зверюшку».
А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду думал. что научно-технические задачи можно решать точно таким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков, выроют немереное количество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт которым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?
Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко — в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с большой буквы…), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович, в конце 1938 года руководил тяжелым машиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким — Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упоминания Ю.М. Каганович, которому досталось «только» кресло Первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся братков: 24 января 1939 г. у Л.М. забрали тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат оборонной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпасов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна «долька», но зато самая ценная — авиационная промышленность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяином, а также исключительные хамство, наглость и невежественность, которыми в равной степени обладали оба брата, — и Вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кармане.
Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомнения, продвигались под «крышей» М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя «ЛаГГ-3» (название которого на всех фронтах расшифровывалось как «лакированный гарантированный гроб»).
У М.М. Кагановича была дочь. А у дочери был муж. И то, и другое ничуть не зазорно.
Еще за год до исторического совещания января 1939 года М.М. решил, что его зять — Александр Васильевич Сильванский, 1915 г.р., выпускник МАИ, — достоин быть Главным конструктором чего-нибудь. Необходимые для этого три компонента: завод, КБ и хороший проект истребителя — собрали быстро. Случилось так, что именно в это время умер старейший авиаконструктор России Д.П. Григорович. 20 инженеров из КБ Григоровича и составили костяк ОКБ-153, созданного приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 г. на базе завода № 153 в Новосибирске.
Ну а проект истребителя взяли в том единственном месте, где его только и можно было взять, — у Поликарпова. Дело в том, что еще в апреле 1935 г. (!) Поликарпов начал разработку истребителя «ЦКБ-25» — это был все тот же «ишак», но с французским мотором «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект «ЦКБ-25» превратился в реальный «И-180»). Проект «ЦКБ-25» в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребителем, получившим название «И-220», закипела.
Говорят, девушка подсознательно выбирает себе в мужья человека, похожего на ее отца.
Правду говорят. Зять в нахальстве своем не уступал даже знаменитому тестю. В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование: «В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету „И-220“, спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом „И-180“, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву». (105)
В августе 1939 г. «И-220» был изготовлен. Первая пробежка была осуществлена 25 сентября. Затем самолет перевезли в Москву, для продувок в трубе ЦАГИ и летных испытаний. Ездить по Москве и ее окрестностям на какой-нибудь «эмке» Сильванский не собирался, поэтому он прихватить с собой из Новосибирска представительский «ЗИС-101» директора завода. Первый конфуз случился тогда, когда к «самолету Сильванского» попытались привинтить пропеллер. Выпускник МАИ не подумал заранее о том, что проект «ЦКБ-25» был разработан под другой мотор (реально на «И-220» стоял М-87) и другой винт. К тому же Сильванский имел неосторожность изменить конструкцию шасси. В результате винт цеплялся за землю — случай в истории авиации неслыханный (такое, конечно же, бывает в студенческих проектах, но только у закоренелых двоечников). Истории пока не известно — кто именно чертил курсовые и дипломный проекты для Сильванского, — но решение «молодой конструктор» принял быстро и решительно. Он распорядился обрезать лопасти воздушного винта до нужного «по условиям существования» размера. Теперь все было готово к первому полету.
Для проведения летных испытаний нужен летчик. Надеюсь, читатель уже догадывается, где взяли летчика. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин — новый (после гибели В.П. Чкалова) шеф-пилот фирмы Поликарпова, попытался было взлететь, но самолет после «обрезания» винта не пожелал даже оторваться от земли. Позднее летчику Лисину удалось произвести несколько «подскоков», и это оказалось пределом возможного. С горя Сильванский стал чудесить. Он велел поставить на самолет штатный, необрезанный пропеллер, а для того, чтобы лопасти при разбеге не цеплялись за землю, «молодой, безвестный конструктор» приказал…
