Больше всего на свете он не выпоспл чиновничьего бюрократизма, нетерпимости к творческой инициативе. На его психику болезненно давили всякие занудливые графики, подлежащие согласованиям и утверждением, отчеты по мелочам — все у него внутри переворачивалось от этого.

Этому человеку всегда нужен был простор для творческой работы. Ему всегда было необходимо, чтобы окружающие люди знали и понимали его поступки. Если иногда он чем-то чрезмерно увлекался, его выручал мягкий, добродушный юмор. Этот юмор обезоруживал своей неожиданностью и артистичностью и заставлял улыбаться каждого, у кого не засохла душа.

Но однажды точно такой же неожиданный и артистичный юмор сразил самого Алексея Михайловича. Случилось это весной 1959 года, когда встал вопрос о тормозной двигательной установке (ТДУ), предназначенной для возврата космического корабля с орбиты на Землю. ТДУ, которую проектировала одна из организаций, по технологическим соображениям не пошла в производство. Нужно было срочно наверстать упущенное время, а сделать это можно было на основе чего-то уже готового. Выбор пал на один из исаевских авиационных двигателей, отличавшихся большой надежностью. С. П. Королев пригласил к себе Алексея Михайловича и предложил ему необычную ударную работу.

Дело, конечно, было непростое, и Исаев вернулся в свое ОКБ в сильном возбуждении. Вызвав нужных ему людей, он сказал: «Ребята, полчаса на сборы! Берите необходимую документацию и едем к СП (так почти все, кто был связан с Королевым, называли его — по инициалам имени и отчества)!»

Сергей Павлович встретил исаевцев, приехавших вместе со своим руководителем, в голубом зале за круглым столом. Там уже находились вызванные сотрудники ОКБ Королева. А у окна, за соседним столом, Михаил Клавдиевич Тихонравов — один из живых отцов космонавтики, у которого брал первую консультацию по ЖРД Алексей Михайлович. Тихонравов не участвовал в разговоре, но одно уже его присутствие подчеркивало значимость происходящего.

Прежде чем приступить к переговорам о ТДУ, Сергей Павлович поинтересовался у своих сотрудников, что ими сделано для уменьшения веса космического корабля. Это был тот самый корабль «Восток», который два года спустя поднял Юрия Гагарина на околоземную орбиту. Разработка его велась с предельно жесткими ограничениями по весу и габариту всех агрегатов.

Ответами своих сотрудников Королев остался недоволен и попросил принести рулевую машинку. Агрегат оказался массивным, кабель толстенный, в детскую руку. Сергей Павлович взял эту машинку за кабель, приподнял и спросил: «Что это такое?»

Головы ответчиков невольно втянулись в плечи. А Королев вдруг бодрым голосом произнес: «Это в общем-то прекрасная вещь!»

От этих слов многие посветлели и чуть-чуть распрямились. Но дальше последовало: «Для паровоза!.. Поэтому вам запланированных четырех с половиной тонн и не хватает!»

— А теперь, Алексей Михайлович, — обратился к Исаеву СП, — покажите, что вы нам принесли?

Королев, как и Исаев, умел внимательно слушать собеседника и прямо по ходу беседы принимать решения. Оба они мгновенно схватывали самое главное и самое важное в возникавших проблемах, понимали друг друга с полуслова и быстро приходили к взаимному соглашению. Но в отношении веса тормозной двигательной установки их мнения разошлись. Разница была где-то в пределах 20 килограммов.

Больше всех возражал против снижения веса Владимир Варенников, проектант ТДУ в исаевском ОКБ. Сергей Павлович его не одергивал, не увещевал, а с улыбкой слушал. Переговоры по этому вопросу зашли в тупик, и вдруг Главный конструктор космонавтики, как тогда называли его в печати, спросил:

— А сколько вы весите, Алексей Михайлович?

Вопрос был внезапный, Исаев, не ожидая «подвоха», сразу ответил:

— 105 килограммов!

— Ну вот, о чем мы спорим? — обрадовался СП. — Давайте так и запишем в ТЗ (техническом задании): «Сухой вес тормозной двигательной установки — 105 килограммов!»

Наступила неловкая пауза. Это было даже еще меньше, чем то, что Королев предлагал сначала. Исаев был поражен находчивостью Главного, и никто не стал больше спорить. А СП уже без улыбки, строго сказал: «Не утверждайте, что сделать это невозможно! Я знаю вашу „фирму“ как самую надежную! Такой должна быть и тормозная двигательная установка на „Востоке“! Ведь она не может быть дублирована. Повторяю: ТДУ должна быть абсолютно надежной!..»

Вскоре в ОКБ Исаева пришла официальная бумага. В ней указывалось, что вес ТДУ должен: быть 105 килограммов, но в скобках было еще припечатано: вместе с кабелями и той самой злосчастной рулевой машинкой, которую Королев назвал «прекрасной вещью… для паровоза».

Главный конструктор космонавтики действовал наверняка. Его «ходоки» выведали, что исаевцы уже начали разработку двигательной установки с высокооборотной турбиной на сотни тысяч оборотов в минуту. Выяснив, что мешает быстрому продвижению работы, СП предложил не только спрос, но и оперативную помощь. Он верил в большие возможности коллектива, руководимого Алексеем Михайловичем, и оба они понимали, что в космосе нужно экономить каждый грамм.

Почти год трудились двигателисты без единого выходного дня, и в конце концов вес ТДУ оказался даже меньше заданного.

Первые космические аппараты взлетали, но не садились. Они не были для этого предназначены, летали без пилотов и, отработав положенное время на околоземной орбите, входили в плотные слои атмосферы и сгорали. А когда дело дошло до полета человека в космос, проблема посадки приобрела решающее значение.

Тормозной двигательной установке предстояло погасить огромную скорость полета, равную 28 тысячам километров в час. Для этого ТДУ должна была выдать мощный импульс, направленный против движения корабля. Чтобы представить себе силу этого импульса, достаточно сказать, что его хватит, чтобы меньше чем за одну минуту остановить груженый железнодорожный вагон, мчащийся со скоростью 60 километров в час.

ТДУ для «Востока» была открытой схемой с насосной подачей топлива и обеспечивала всего лишь одно включение. У Исаева не было права на ошибку. В случае отказа его тормозной установки космический корабль становился пленником орбиты.

Исаеву и его сотрудникам пришлось впервые решать ряд серьезных технических проблем. Прежде всего никто не знал, как будет запускаться двигатель в условиях невесомости и глубокого вакуума. Ведь на земле имитировать такие условия в то время не было возможности.

Полной гарантии воспламенения компонентов топлива в камере ТДУ для «Востока» удалось добиться относительно просто. Для этого сопло камеры закрывалось выбрасываемой заглушкой, а полость камеры перед пуском (до подачи компонентов) наддувалась газом. В последующих разработках от заглушки и наддува газом отказались, потому что стали применяться более энергетически активные пары компонентов топлива, которые воспламенялись и при отсутствии начального давления в камере.

Уже при разработке своего первого космического двигателя Исаев оставил глубокий след в жизни нашей страны. Понимая, что ТДУ для корабля «Восток» — это только первая ласточка в серии космических экспериментов, он стал организовывать специализированные лаборатории и опытные производства, привлекая к своей научно-исследовательской работе различные институты и организации смежных министерств и Академии наук СССР. Им были созданы самостоятельное направление и своя школа в космическом двигателестроении, с которыми связаны почти все космические проекты, принесшие нашей стране исторический приоритет.