Еще осенью 1944 года Алексей Михайлович пришел к выводу, что ЖРД не может быть массовым авиационным двигателем, прозорливо усматривая его будущее в ракетной технике, где нужны двигательные установки разового применения. Параллельно с отработкой РД-1М он начал работы и в этом направлении. У него возникли собственные оригинальные идеи, в перспективность которых он верил, что позволило ему обойтись без влияния немецкой трофейной техники.
К концу войны работы в области ракетной техники в Германии продвинулись несколько дальше, чем в других странах. И тем не менее в разработке одного важного направления в этой области, решившего проблему устойчивости камер, Исаев опередил немецких конструкторов. Об этом следует рассказать особо.
Еще в 1942 году, занимаясь своим первым ЖРД, Алексей Михайлович выдвинул идею паяного сопла. Но жесткий срок, заданный на отработку РД-1, не позволил ему сразу осуществить свой замысел, который, кстати сказать, вызвал возражения у многих авторитетных специалистов. Они утверждали, что силовая прочная связь двух оболочек камеры недопустима и противоестественна.
Действительно, с первого взгляда кажется абсурдной попытка соединить внутреннюю оболочку, огневая стенка которой раскаляется при сгорании топлива, с внешней, наружной «рубашкой», в которую она помещена, поскольку последняя остается относительно холодной. Считалось само собой разумеющимся, что соединение этих разнотем-пературных оболочек неизбежно приведет к разрушению камеры. А Исаев взял да и связал их. И получил блестящий результат!
Сделал он это, конечно, не на авось, а исходя из точного расчета. Внутренняя стенка камеры изготовлена из стали, которая имеет низкий коэффициент термического расширения и сравнительно низкую пластичность. Во время огневого испытания в стенке камеры создавался перепад температур порядка 600–800 градусов, и было неясно, проходит ли там пластическое сжатие и растягивание и как это воздействует на наружную стенку. Изучая картину этих деформаций, Крутильников выявил сложный замкнутый цикл напряжений, который позволял надеяться, что наружная стенка сохраняется.
Когда Алексей Михайлович увидел петлю удлинений и сжатий, вычерченную главным теоретиком своего отдела, он подвел его к камере сгорания и предложил: «Давай, Мишель, заклиним внутреннюю стенку и лишим ее свободы расширения? Как ты думаешь, выдержит она или не выдержит?»
Крутильников замер от напряжения: ведь одно дело теоретически исследовать деформации и совсем другое — убедиться в своей правоте на практике. «Заклинивай, выдержит!» — наконец выдохнул он.
Это было в начале июня 1944 года, как раз накануне открытия союзниками второго фронта. Внутреннюю стенку камеры заклинили сразу же, Исаев дал команду готовить пуск. Все отошли за крестовину и стали наблюдать, что же произойдет на испытательном стенде.
После удачного эксперимента Алексей Михайлович наметил около шестидесяти вариантов камеры со связанными оболочками, часть которых была изготовлена и испытана. Два года напряженного творческого труда всего исаевского коллектива завершились созданием уже упоминавшегося У-1250. 27 июля 1946 года начались заводские испытания этого двигателя, утвердившего новую генеральную техническую линию.
Первоначально связь оболочек выполнялась точечной сваркой, а необходимый зазор между ними фиксировался узкими полосками — «лапшинками». Затем вместо «лапшинок» сварка стала вестись по выштамповкам в наружной оболочке. Позже Валентин Петрович Глушко применил более совершенное соединение—пайкой гладких оболочек с промежуточной гофрированной вставкой, в дальнейшем появились и другие варианты. Словом, конструкция со связанными оболочками стала общепринятой и заложила прочную основу для создания отечественных двигателей ракетных аппаратов.
Кроме связанных оболочек, другим новшеством в У-1250 стало применение неразъемной и цельносварной камеры, что также встретили в штыки те конструкторы, которые не желали нарушать прежних традиций. Немалым достоинством этого двигателя являлось то, что его камера имела минимум деталей и изготовлялась в основном из тонкого листового материала.
Рациональная форма форсуночной головки родилась уже при конструировании двигателя РД-1М. Она обеспечивала хорошее смешение компонентов топлива и создавала необходимую завесу внутреннего охлаждения камеры. Исаев использовал ее не только на У-1250, но и на многих других своих двигателях.
На основе У-1250 коллектив Исаева спроектировал ряд ракетных двигателей на тягу от 400 до 9000 килограммов. Среди этих модификаций — камера У-400-10 на тягу 400 килограммов и с высотностью сопла 10 километров. Она была сделана для летающей модели беспилотного сверхзвукового самолета М. Р. Бисновата. В 1946 году Виктор Федорович ушел заведовать кафедрой проектирования самолетов в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
В начале 1948 года Исаев первым из создателей ЖРД получил Государственную премию. Представил его к этой награде М. В. Келдыш «за разработку конструкции нового двигателя для самолетов», как указывалось в постановлении.
Самый первый заказ на ЖРД исаевский коллектив получил от моряков — для морской экспериментальной торпеды. Двигатель с тягой 1400 килограммов был с успехом испытан э заводском пруду 18 июля 1946 года.
Запуски под водой делались дважды на глубине около одного метра. ЖРД с баллончиками на пять секунд работы был заглушён резиновым чехлом, обвязанным веревкой поверх сопла. После второго командного импульса, давшего полный расход топлива, за двигателем поднялся черный от ила бугор волны высотой метра два с половиной. А звука почти не было слышно, хотя этого испытатели опасались больше всего. Резиновый чехол оказался сброшенным, но остался невредим. Его использовали и при повторном запуске.
Пять двигателей У-1400 были отправлены к морю, где было налажено их дальнейшее производство. На испытаниях торпеда с этим двигателем показала невиданную скорость, но дальность ее была невелика. И хотя торпеду в конце концов так и не приняли на вооружение, специалисты военно-морских сил заинтересовались исаевскими двигателями.
Надо сказать, что свою первую камеру одноразового применения Исаев строил на свой страх и риск, без планового задания. В глазах нового директора авиазавода, да и самого министерства работа над У-1250 считалась чем-то вроде «хобби» отдела Исаева. На нее смотрели сквозь пальцы, потому что не знали, на что может быть пригодным такой ЖРД. Новый двигатель, когда он только появился на свет, действительно был на положении «гадкого утенка». А после того как автор изобретения сделал свой доклад и у него появилось сразу пять заказчиков, начальство устроило ему нагоняй: «Ты что, открыл частную лавочку? Твоего двигателя нет в плане, да и в обход вышестоящего начальства действовать нельзя!»
Подобные ситуации не раз случались и в дальнейшем. Исаев предлагал идеи, которые опережали время. Ему говорили: «Этого делать нельзя!», а он все-таки пробовал, и у него блестяще получалось. Алексей Михайлович обладал удивительной интуицией, и она помогала ему нарушать отжившие традиции.
Некоторые даже считали его чудаком. Но ведь недаром говорится, что чудаки продвигают мир вперед. Многие великие люди выглядели чудаками, потому что они поступали не так, как их ординарные современники.
Заказчиками Исаева были могущественные организации, они использовали авторитет своих министерств, чтобы исаевскому КБ дали официальное задание на приспособление камеры У-1250 к конкретным нуждам. По заказу ВВС на базе все того же У-1250 Алексей Михайлович разработал стартовый ускоритель с тягой 1500 килограммов и временем работы 20 секунд. Ускоритель существенно сокращал длину разбега самолета и облегчал его взлет, а потом сбрасывался на парашюте. Он мог использоваться до шестидесяти раз. Затем КБ Исаева успешно отработало двигатели У-2000 и У-400, предназначенные для различных образцов оборонной техники.
Известность молодого коллектива двигателистов быстро росла. Осенью 1946 года Алексея Михайловича пригласили в ЦК партии и предложили ему заняться разработкой двигателя тягой 8 тонн для зенитной ракеты Р-101. Вскоре он был назначен главным конструктором и начальником двигательного ОКБ.
