Орбита его жизни началась под землей, но прежде, чем завершиться в космических высотах, сделала несколько крутых поворотов. В июне 1930 года, за два месяца до завершения учебы, Алексей был исключен из Горной академии. В то время проводилось много самых различных общеобразовательных реформ, далеко не всегда достаточно обоснованных и действительно необходимых. Против одной из них и взбунтовался Исаев. Алексей пробовал жаловаться, но тщетно, и тогда, подумав, решил уехать на Магнитострой.

В ноябре 1931 года «недоучка-студент», как он сам себя называл, вернулся в Москву и получил разрешение сдать оставшиеся зачеты и экзамены в Горной академии. После успешной их сдачи он стал дипломированным инженером и вскоре получил путевку на Днепрострой.

Руководство стройки поручило ему вести монтаж домны № 2 и кауперов. С трепетом приступил он к незнакомому делу, быстро разобрался в нем и «осчастливил» редакцию газеты «За индустриализацию» своей программной статьей. Алексей предложил создать специальное учреждение по проектированию строительства, исходя из своего опыта монтажа домен.

Учреждение, которое Исаев «вознамерился было открыть», называлось Гипрооргстрой, и находилось оно в Москве. Гипрооргстрой приветливо принял Исаева в свое лоно на правах инженера-конструктора и бригадира. Работа здесь значительно обогатила его инженерный опыт. Он часто выезжал в командировки на крупнейшие металлургические заводы страны, где велось строительство по проектам Гипрооргстроя.

Через год проектная работа стала ему приедаться. Исаев загорелся желанием уехать на Шпицберген. Там только что началась добыча каменного угля по концессии, приобретенной Советским Союзом, и Алексей вспомнил, что по образованию он — горный инженер. Но это был лишь предлог отправиться на Север, который манил многих храбрецов. Человечество тогда штурмовало Арктику, как в наши дни — космос.

Однако арктической мечте Исаева не суждено было сбыться. Полярный Шпицберген остался таким же недосягаемым для него, как в юности тропический остров Таити. Алексей слишком поздно подал свое заявление на поездку — нужных людей уже набрали, да и навигация закончилась. Пришлось вместо Арктики снова отправиться на Урал, на сей раз в Нижний Тагил.

В Нижнем Тагиле Алексей провел три с небольшим месяца. К нему относятся здесь хорошо, назначают начальником отдела организации работ, но он протестует и просит о «помиловании». А затем отправляет письмо в сектор кадров Арктикугля с повторным предложением своих услуг. Руководство тагильской стройки с неохотой отпускает толкового инженера, и он возвращается в Москву, завернув по дороге на Магнитку, чтобы «посмотреть, что из нее сделали».

«Я не могу сидеть, — пишет Исаев своей знакомой по Нижнему Тагилу. — Точно меня кто-нибудь травит. Что может меня остановить? Мягкая женская рука может со мной делать что угодно, но только короткое время. Меня бы остановило дело, обязательно очень большая работа».

Таким делом, созвучным высокому полету его мыслей, Алексею представилась летом 1934 года стремительно развивающаяся авиация. Новое сильное увлечение погасило мечту о Шпицбергене и привело Исаева в ОКБ В. Ф. Болховитинова.

В 30-е годы отечественное самолетостроение стремительно набирало высоту. Молодежь смело выдвигали па ответственные посты.

Инженерный талант Исаева сформировала эпоха. Приходилось учиться и изобретать одновременно. У него не было чужой «спины», за которую можно было бы спрятаться, да и не очень-то полагался он на какие-либо авторитеты. В ту пору молодежь сама себе прокладывала новые, неизведанные пути и на производстве, и в науке, и, надо сказать, любая ее инициатива рассматривалась чаще всего всерьез, без скидки на возраст.

Пока Алексей учился и «мотался» по стройкам, в мире ракетчиков, еще не успевшем стать его миром, произошли важные события. Ученик профессора Жуковского Б. С. Стечкин создал теорию воздушно-реактивных двигателей. Запустив ряд крылатых и бескрылых ракет, С, П. Королев обдумывал проект высотного ракетоплана с ЖРД. При энергичной поддержке М. Н. Тухачевского в Ленинградской газодинамической лаборатории Б. С. Петропавловского разрабатывали авиационное ракетное оружие и пытались облегчить взлет поршневых самолетов при помощи стартовых ракет.

В конце 1933 года был создан РНИИ — первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт, объединивший ракетчиков Москвы и Ленинграда. В том же году была проведена Всесоюзная конференция по изучению стратосферы, а молодой М. В. Келдыш уже подбирал математический ключ к решению явления флаттера, что впоследствии открыло дорогу скоростным самолетам.

Ничего этого Исаев еще не знал, но события, которыми жили ракетчики, через некоторое время повлияли и на его судьбу, казавшуюся тогда вполне определившейся. Он, совсем еще молодой инженер, стал руководителем группы шасси и механизмов, которые предстояло установить на новом тяжелом самолете ДБ-А («Академия»). Сделать полностью убирающееся в полете шасси в то время отваживались далеко не все авиаконструкторы. В. Ф. Болховитинов остановился на схеме, по которой колеса его самолета убирались в особые обтекатели. Алексой тотчас окрестил их «штанами».

Самолет, колеса которого убирались в «штаны», был тот самый знаменитый Н-209, на котором экипаж Сигизмунда Леваневского в августе 1937 года пытался совершить перелет через Северный полюс в США. ДБ-А выпустили лишь малой серией, и одна из немногочисленных машин получила бортовой номер: «СССР Н-209».

В ОКБ Болховитинова, где разрабатывался этот самолет, Исаев прошел прекрасную авиационную школу. Алексей отвечал не только за шасси, но и за все механизмы «аннушки», как тогда называли ДБ-А, включая и те, которые открывали люки перед бомбометанием и закрывали их после сброса, а также костыль — опору для хвоста.

ДБ-А создавался с большим количеством совершенно новых систем. А сроки были прямо-таки фантастические: на самую «страшную» систему предоставлялось два-три месяца, а на весь самолет — только год. И, как это ни удивительно, к осени 1935 года болховитиновский ДБ-А был уже на аэродроме.

Вместе с макетной комиссией принимать новый бомбардировщик приезжал командующий ВВС Алкснис. Он привез с собой весь свой штаб и именитых летчиков-испытателей, среди которых были Стефановский, Нюхтиков и Стерлигов. Они кое-что посоветовали переделать, что и было тотчас же принято к исполнению. Конечно, не все задуманное удалось осуществить. Некоторые новшества, как обычно, пришлось отложить на дальнейшую доводку.

Зимой 1935/36 года самолет ДБ-А решили переставить с колес на лыжи. А чтобы встречный поток воздуха не опрокинул лыжи, они подтягивались спереди и сзади резиновыми шнурами-амортизаторами. Алексей как руководитель группы шасси производил расчет толщины этих амортизаторов, причем лыжи во время приземления должны были свободно качаться, смягчая удары по корпусу самолета из-за неровностей летного поля.

Испытания ДБ-А поручили провести заводскому летчику-испытателю Кастанаеву (он потом погиб вместе с Леваневским, его имя теперь носит одна из московских улиц). Сначала все шло хорошо, самолет действительно обладал прекрасными летными качествами. Но потом Кастанаев решил проделать такой трюк: набрать высоту, спикировать на летное поле и почти на бреющем, с ревущими во всю мощь двигателями, пройти перед трибунами, где находилось высокое начальство во главе с командующим ВВС Алкснисом.

Когда он стал планировать на аэродром, лыжи вдруг встали вертикально. Образовался своего рода руль высоты, и самолет начал клевать носом. У всех замерло сердце — вот-вот могла случиться катастрофа.

Как рассказывал потом сам Кастанаев, он не видел, что произошло, но, почувствовав, что машина слишком долго не выходит из пике, резко сбросил обороты и вместе со вторым летчиком потянул штурвал на себя. Каким-то чудом у самой земли ДБ-А вышел из крутого планирования. Лыжи встали в нормальное положение, летчик дал газ в нескольких метрах от земли и снова на скорости ушел в воздух.